Умные города: истории успеха

Любой уважающий себя город нуждается в стратегии развития, которую вырабатывает исходя из идеальных представлений о будущем и имеющихся возможностей. У каждого свой жизненный путь и персональная история успеха, которые зависят от множества факторов и обстоятельств. Вместе с тем все города стремятся к достижению двух фундаментальных целей. Первая заключается в создании высококачественной среды обитания, что диктуется растущей конкуренцией за инвестиции и мозги. Вторая цель — обеспечение устойчивого развития, то есть поиск интегральной (экономической, социальной, транспортной, энергетической, экологической и т. д.) модели, которая гарантировала бы достойное существование минимум нескольким поколениям горожан.

Историй успеха известно немало. Наиболее обширный передовой опыт накоплен в развитых странах. Однако география «умных городов» расширяется, и в последнее время на «доску почета» стали попадать представители менее богатых государств: Бразилии, Колумбии, Китая. Своим примером они доказывают возможность эффективного функционирования при отсутствии крупных средств и развитых традиций городского управления. Расширение числа «передовиков» связано с процессами глобализации, которые не только повышают вес городов в национальной экономике, но и выводят их на международный уровень. Одним из ее результатов является сепаратное вхождение в постиндустриальную фазу наиболее продвинутых метрополий стран, которые сами пока еще находятся на предшествующей стадии развития.

У преобразований, осуществляемых городами в процессе постиндустриального перехода, много общих сюжетов: перестройка локальной экономики, реорганизация транспортных систем, повышение социальной ответственности наряду с бережным отношением к экологии и наследию и т. д. При этом алгоритмы трансформации каждого из них носят индивидуальный характер, заслуживая отдельного рассказа. Не имея такой возможности, рассмотрим подробно три наиболее яркие истории успеха.

Берлин: столица с трудной судьбой

После Второй мировой войны и вплоть до 1970-х годов в западноевропейском градостроительстве правили бал модернисты, проводившие радикальную реконструкцию существующей градостроительной ткани: с пробивкой автобанов, тотальным сносом остатков периметральной застройки и последующим возведением на ее месте крупномасштабных, свободно расставленных в пространстве сооружений и т. п. Облик и среда городов претерпели радикальные изменения, причем редко в лучшую сторону. Недовольство подобной политикой накапливалось, подпитывая широкие протесты интеллигенции и радикальной молодежи, которые прокатились на Западе во второй половине 1960-х. Смена градостроительной парадигмы была неизбежной, и она последовала.

Новый подход к городскому развитию был принципиально иным. Он заключался не просто в уважительном отношении к исторической среде (в частности, необходимости сохранения остатков довоенной застройки), но в возвращении к фундаментальным принципам и архетипам градостроительства, отвергнутым Афинской хартией[1].

Одним из самых больных городских организмов Европы, нуждавшихся в подобном лечении, был Западный Берлин, исторические кварталы которого подверглись практически полному уничтожению в годы войны. Свою лепту в разрушение Старого города внесла и строительная практика послевоенных десятилетий в жанре «бульдозерной» реконструкции. Плачевную картину завершило возведение Стены, разделившей город на две герметичные части.

Однако специфика эксклава ФРГ была обусловлена и другими обстоятельствами. Во-первых, федеральное правительство рассматривало «свою» часть города как форпост свободы и демократии на территории Восточного блока и как своеобразную витрину капитализма в странах «народной демократии». Поэтому в Бонне не жалели денег на масштабные строительные программы. Во-вторых, освобождение жителей Западного Берлина от службы в бундесвере подвигло многих молодых людей из западных земель на переезд, дав тем самым толчок развитию самобытной, неформальной, нарочито демонстративной культуры.

Было очевидно, что градостроительную политику следует полностью пересмотреть. Поэтому когда в конце 1970-х годов берлинский сенат принял решение провести строительную выставку[2], ее программа во многом была определена настроениями в обществе и профессиональном цехе, утвердившимися к тому времени. Этому способствовали как полемика в прессе (прежде всего на страницах газеты Berliner Morgenpost), которую инициировали журналист Вольф Зидлер и архитектор Йозеф-Пауль Кляйхус, так и накопленный массив успешных проектов, реализованных в старых районах города.

В основу составленной Кляйхусом и Зидлером программы IBA легла концепция, которую сам Кляйхус назвал «критической реконструкцией». Эта концепция предполагала интеграцию нового строительства в существующий городской контекст с целью его обновления, коррекции и завершения. Объекты IBA должны были сыграть роль «протезов», восстанавливающих целостность частично или полностью утраченной исторической градостроительной ткани. При этом самоценность каждого из них приносилась в жертву комплексно формируемой городской среде. Тем не менее жесткие регламенты не стали помехой стилистическому и пространственному разнообразию новых сооружений, а также их высокому архитектурному качеству.

Полигоном для реализации этих идей были выбраны районы исторического центра, находившиеся в наиболее плачевном состоянии: южные кварталы Тиргартена и Фридрихштадта, Прагерплац, Кройцберг и Луизенштадт. Единственная периферийная площадка IBA располагалась у озера Тегель. Реконструкция шести этих участков проводилась в рамках одной из двух подпрограмм IBA: Altbau (деликатное обновление и санирование старых кварталов), которой руководил Х.-В. Хемер, и Neubau (преимущественно новое строительство), которую возглавил Кляйхус.

Группа Хемера сконцентрировалась на работе в самых бедных районах — Кройцберге и Луизенштадте, населенных в основном иммигрантами и молодежью. Первоначальные проекты реконструкции этих территорий предполагали массированный снос с отселением. Однако решение властей натолкнулось на организованное сопротивление горожан, которых поддерживали многие архитекторы. Местные жители объединились в микрорайонные комитеты, которым совместными усилиями удалось отклонить утвержденные планы. В качестве альтернативы были предложены «12 принципов бережной реконструкции», которые в 1984 году приобрели статус официального документа. Эта хартия не просто гарантировала право обитателей преобразуемых зон участвовать в принятии проектных решений, но и делала обязательными гласность их подготовки и предварительное обсуждение.

Среди местных активистов было немало представителей радикальной молодежи, доказавших способность выдвигать свежие и конструктивные идеи. Группы взаимопомощи разрабатывали альтернативные проекты. Активное участие в строительстве принимали и самодеятельные кооперативы. Благодаря изобретательности жителей удалось сохранить и по-новому использовать множество заброшенных построек, которые были переоборудованы в молодежные центры, клубы, мастерские, теплицы и т. д.

Таким образом успешная реализация принципов «бережной реконструкции» и «архитектуры соучастия» обеспечила обновление среды обитания наименее обеспеченных слоев, значительно обогатив берлинский эксперимент. Выставка продемонстрировала и возможности демократического управления городским развитием. Несмотря на щедрое финансирование из Бонна, значительная доля работ была осуществлена без использования бюджетных средств — за счет внешних и местных инвесторов. Еще одним важным достижением IBA было ее влияние на изменение роли архитекторов и градостроителей в современном мире. Утратив статус демиургов, решающих за потребителей, как тем жить, они сохранили за собой роль экспертов в диалоге горожан с властями и застройщиками, способными профессионально оформить их критические замечания и предложения.

Проведение IBA вылилось в масштабный градостроительный эксперимент, который произвел международный резонанс и ознаменовал собой решительную смену глобальной урбанистической парадигмы.

Когда в 1989 году Стена рухнула и две части города воссоединились, перед властями и планировщиками встали новые, поистине беспрецедентные задачи. Предстояла «сшивка» двух половинок города, долгие годы развивавшихся независимо, где-то схожим, а где-то принципиально различным образом. В объединении и коренной модернизации нуждались транспортная и инженерная инфраструктуры. Требовалось осуществить болезненную трансформацию городской экономики, проведя санацию промпредприятий Восточного Берлина, не способных работать в новых условиях. Уровень обустройства районов бывшей столицы ГДР, часть которых (Марцан и Хеллерсдорф) состояла сплошь из унылых типовых многоэтажек, нужно было подтянуть до западногерманского.

Особого внимания требовала территория центра, являвшегося лицом города и основным носителем его исторической памяти. Эта задача не могла быть сведена к решению чисто утилитарных вопросов, поскольку речь шла о воссоздании центра столицы государства, история которого была весьма неоднозначной. Поэтому властям и проектировщикам пришлось проявить особую изобретательность и деликатность, вкладывая новый смысл в понятие «критическая реконструкция».

Главной фигурой в процессе берлинских преобразований был сенатор Ханс Штимман, возглавивший управление городского развития[3]. Прежде всего необходимо было оперативно разработать новый генеральный план, единый для обеих частей города. Однако его создание затянулось и было завершено только к 1994 году, а чтобы сократить сроки ожидания, проектирование пришлось вести одновременно со строительством.

На первом этапе после объединения внимание архитекторов было обращено на исторический центр, буквально усеянный белыми пятнами, оставленными Стеной. Штимман предложил план реконструкции, взяв за основу идеи Кляйхуса и фактически распространив принципы IBA-87 на весь исторический центр. Однако к 1992 году, когда план был представлен публике, настроения профессионального цеха уже изменились, спровоцировав острые дискуссии о путях развития города. Наиболее жесткую критику вызвало стремление авторов стратегии повернуть часы вспять, вернувшись к довоенному состоянию, при том что от прежнего Берлина осталось немного. Сторонники же проекта указывали на существование коллективной памяти города, связанной с градостроительным масштабом, с типологией и общей структурой городской ткани, которые более значимы, нежели индивидуальные особенности отдельных зданий. В конце концов берлинский сенат все же утвердил основные принципы реконструкции, выдвинутые Штимманом.

Наиболее подходящей площадкой для реализации принятой концепции был район Фридрихштадт. Планировка этой части исторического центра (с характерными прямыми улицами и площадями правильной формы: восьмиугольной Лейпцигер-плац, квадратной Паризер-плац и круглой Мейринг-плац) относилась к эпохе барокко. Несмотря на множество пустырей, оставленных войной, Стеной и послевоенными реконструкциями, район сохранил большую часть своей градостроительной структуры.

Сотрудниками Штиммана был выработан набор четких правил и ограничений застройки каждого участка территории, которые оставляли архитекторам не так уж много творческой свободы:

— все здания должны иметь как минимум один фасад, выходящий на красную линию;

— высота здания вдоль красной линии не должна превышать 22 м, а общая максимальная высота — 30 м;

— максимальный наклон крыши — 60 % (крыша может идти уступами, но внутри этого общего габарита);

— заказы на расположенные на участке сооружения должны распределяться между разными архитекторами в соответствии с мелкоячеистой структурой довоенных домовладений;

— в каждом здании должно быть не менее 20 % жилья.

Результатом подхода, использованного во Фридрихштадте, стало почти полное подчинение архитектуры градоустройству, что вызвало неоднозначную реакцию как со стороны профессионалов, так и общества в целом.

Роль торгового, делового и культурного центра объединенного Берлина практически с самого начала была отведена другой территории, а именно району Потсдамской площади, который представлял собой огромный пустырь возле бывшей границы. С одной стороны, так восстанавливалась историческая справедливость, поскольку до войны Потсдамер-плац была самым оживленным местом немецкой столицы, где круглые сутки бурлила жизнь. С другой стороны, у каждой из частей города успели сложиться свои центры (на западе — Курфюрстендамм, на востоке — Александерплац), поэтому и с политической, и с градостроительной точек зрения требовался третий, общий для обеих половин центр, который бы располагался посредине — желательно на месте Стены. В пользу Потсдамской площади говорила и близость Культурного форума — обширного комплекса, включающего здания Новой национальной галереи, филармонии и городской библиотеки.

Застройка района осуществлялась по несколько иному, отличному от Фри-дрихштадта сценарию. Отчасти это произошло из-за того, что возрождаемая Потсдамер-плац была призвана стать своеобразной витриной Берлина, отчасти — из-за стремительности развития событий. В 1990 году корпорации Sony и Daimler-Benz воспользовались царившей в то время неразберихой и приобрели два наиболее крупных участка территории. Проект планировки, основанный на результатах международного конкурса, появился лишь спустя некоторое время, так что власти с самого начала были вынуждены учитывать интересы инвесторов при разработке градостроительных регламентов. С одной стороны, восстанавливалась довоенная сетка улиц, а основная масса новых сооружений должна была иметь ту же высоту, что и уцелевшие здания. С другой стороны, традиционная для центра этажность была разбавлена высотными объектами (до 30 этажей), а также использовались специфические типы застройки.

Благодаря участию множества ярких и самобытных архитекторов в проектировании отдельных сооружений удалось создать сложный и одновременно цельный архитектурный ансамбль, сочетающий разнообразие форм, стилей и пространств с ясностью общего планировочного решения. Богатый набор функций, развитая инфраструктура и привлекательная архитектура сделали Потсдамер-плац подлинным центром обновленного города.

После принятия решения о переносе столицы из Бонна требовалось создать новый правительственный центр, который должен был не только обеспечить эффективную работу госаппарата, но и стать символом воссоединенной и демократической Германии.

Поскольку значение Рейхстага как главного символа немецкой государственности не подвергалось сомнению, именно это сооружение было призвано олицетворять объединение страны, но не в качестве милитаристского рейха, а в качестве миролюбивой демократии. Здание было тщательно реконструировано (были даже сохранены надписи, оставленные советскими солдатами) и увенчано прозрачной полусферой, ставшей общедоступной обзорной площадкой, с которой можно не только наслаждаться видами обновленного города, но и наблюдать за работой парламентариев.

К северу от Рейхстага, в излучине Шпрее, был выстроен новый правительственный и парламентский городок. Комплекс представлял собой линейную структуру, протянувшуюся с запада на восток и пересекающую реку в двух местах. Планировочная композиция, выросшая из формальной идеи, должна была олицетворять объединение города и страны. Однако самое крупное здание комплекса — Бундесканцелярия — вызвало неоднозначную реакцию: многие восприняли громоздкое сооружение как символ возрождения имперских амбиций, разрывающих с традициями послевоенной Германии.

Последним пунктом программы возрождения Берлина как общегерманской столицы стоял вопрос о судьбе Дворца республики ГДР и восстановлении замка курфюрстов, стоявшего на его месте. Однако эта задача, казавшаяся на первый взгляд чисто технической, завела власти, профессионалов и общество в тупик.

Вопрос о восстановлении замка курфюрстов был поставлен практически сразу после воссоединения. Дворец республики, построенный в начале 1970-х годов на его месте, воспринимался новыми властями и большинством берлинцев как чужеродный элемент — как с идеологической, так и с архитектурной точки зрения. К тому же здание содержало асбест, а потому по немецким законам должно было быть снесено. Воссоздание замка, сильно пострадавшего весной 1945 года, а затем разобранного, имело идеологическое значение: утвердить Берлин в качестве европейской столицы, в каждой из которых есть королевский дворец. Однако с развитием событий возник новый вопрос: как использовать воссозданный комплекс? Восстановление дворца в первозданном виде, то есть с множеством мелких помещений, резко сузило бы диапазон его функций. Поскольку реставрация монархии не планируется, здание могло бы использоваться либо в качестве офиса (правда, не отвечающего современным представлениям о комфорте), либо отеля (и то и другое несолидно для объекта такого значения), либо музея. Однако в городе нет дефицита выставочных пространств, тем более тесных и неудобных, а выставлять в качестве экспоната стопроцентный новодел — абсурд. Результатом международного конкурса стал компромиссный проект, по которому в одном из четырех корпусов предполагалось универсальное использование внутреннего пространства. Но и этот вариант почти никого не устроил как с эстетической, так и с функциональной точки зрения. Выхода из сложившейся ситуации пока не найдено.

К середине 2000-х годов берлинская строительная машина стала постепенно снижать обороты: инфраструктура была обновлена, рынок недвижимости насыщен, спрос на офисы и жилье удовлетворен. Многие планы пришлось пересмотреть, от некоторых отказаться, а какие-то отложить до лучших времен. Ожидания роста численности населения не оправдались: сколько людей в город прибыло, столько же его и покинуло.

Завершилась болезненная трансформация городской экономики, затронувшая в основном восточную часть Берлина. Объединение Германии привело к коллапсу большинства гэдээровских производств, не выдержавших конкуренции с западными производителями. Массовой безработицы удалось избежать благодаря созданию рабочих мест в строительном секторе, задействованных при реконструкции города. Тем не менее безработица, заметно снижавшаяся в течение последних шести лет, остается довольно высокой (13,6 % в 2010 году при 19 % в 2005-м).

Мощным стимулом экономического развития Берлина послужил переезд федерального правительства из Бонна в 1999 году, который сопровождался созданием десятков тысяч новых рабочих мест как в госаппарате, так и сферах обслуживания. Дополнительный импульс экономике придала масштабная модернизация городской и региональной инфраструктуры (транспорта и коммуникаций), которая резко усилила конкурентные преимущества германской столицы.

Хотя в Берлине сохранились некоторые производства, их удельный вес в ВРП невелик (4,4 % — строительство, 8,3 % — остальные производства) и неуклонно снижается. Оплотом городского хозяйства является сфера услуг, однако все большую лепту в устойчивый рост экономики вносят научные исследования, инжиниринг, ИТ и телекоммуникации. Берлин входит в число наиболее привлекательных городов для проведения конгрессов и конференций, а это наряду с обилием достопримечательностей и насыщенностью культурной жизни способствует развитию туризма: в 2011 году город посетили почти 10 миллионов человек. С 2005 по 2011 год экономика Берлина, невзирая на мировой кризис, непрерывно растет, опережая средние по Германии показатели. Все это позволяет говорить об успешном завершении постиндустриальной трансформации города и с оптимизмом оценивать его перспективы.

Барселона: возрождение европейской метрополии

Преображение каталонской столицы, наблюдаемое с конца 1980-х годов, признано лучшим образцом реконструкции крупного города последних десятилетий, а его модель взята на вооружение во многих европейских странах. Крупнейший индустриальный и культурный центр Пиренейского полуострова, пришедший в упадок в годы диктатуры Франко, превратился в самую блестящую метрополию Средиземноморья.

Своим успехом барселонская модель была обязана целенаправленным и объединенным усилиям городской администрации, специалистов в области городского планирования и хозяйства (архитекторов, планировщиков, инженеров и проч.) и, конечно же, жителей.

Масштабные преобразования Барселоны начались в конце 1970-х годов, после победы социалистов на первых свободных муниципальных выборах. Новоизбранный мэр Нарсис Серра смог добиться значительных субсидий из национальной казны на обустройство города в качестве компенсации за притеснения со стороны Мадрида в годы диктатуры Франко. Большая часть этих денег пошла на покупку земли под строительство школ, больниц и муниципального жилья, а также обустройство парков и других общественных пространств. Тем не менее размеры городского бюджета не позволяли приступить к осуществлению масштабных инфраструктурных проектов, хотя у муниципалитета уже имелся готовый план реконструкции города. Этот план, разработанный инженером Альбертом Серратосой в 1974 году, содержал меры по решению транспортных проблем и ограничению земельных спекуляций, однако не уделял достаточного внимания социальным нуждам горожан. Кроме того, предусмотренная проектом пробивка скоростных автомагистралей вызвала протесты населения и скептическое отношение экспертов.

В 1980 году управление по планированию при городском совете возглавил ректор Барселонской архитектурной школы Ориол Боигас. Он предложил оригинальную стратегию достижения стоявших перед городом целей. Оставив решение транспортных и прочих проблем, требовавших больших капиталовложений, до лучших времен, Боигас сосредоточился на регенерации отдельных фрагментов городской ткани, прилагая усилия в тех проблемных точках, где это позволяла ситуация. Для реализации этой стратегии в начале 1980-х было разработано множество локальных планов реконструкции, в той или иной степени корреспондировавших с непопулярным генпланом Серратосы.

Начали с самого простого: в городе было выбрано около 150 участков, на которых были обустроены небольшие парки, скверы и площади. Так без особых затрат удалось создать привлекательные общественные пространства и заинтересовать тем самым инвесторов в реконструкции сопредельных кварталов.

Затем началось планомерное преобразование небольших по территории промзон в жилые кварталы со школами, магазинами, развлекательными заведениями и озелененными пространствами. Параллельно реконструировались и благоустраивались кварталы типового социального жилья, разросшиеся на окраинах в 1950—1970-е годы.

Возможность для более масштабных работ появилась к середине 1980-х, когда Барселона получила право принять Олимпиаду 1992 года. Помимо реализации проектов, непосредственно рассчитанных на туристов (расширение аэропорта, строительство гостиниц, спортивных сооружений), город смог приступить к модернизации инженерной и транспортной инфраструктуры (были обновлены системы водоснабжения и канализации, отремонтированы старые и построены новые дороги, налажена работа общественного транспорта). Но главное — наконец стало возможным преображение прибрежной полосы в центральной части города. Подобно большинству портовых городов Барселона была отрезана от моря причалами, складами, производствами и ведущими в порт коммуникациями. Перед Олимпиадой удалось расчистить пляжи, а также убрать под землю протяженный отрезок идущей вдоль моря широкополосной автомагистрали, а на ее месте устроить озелененный променад Моль де ла Фуста.

В рамках подготовки к Играм в 1986 году была принята программа Barcelona Posa't Guapa («Барселона, принарядись!»), в ходе которой удалось отреставрировать фасады 3700 исторических зданий. Чтобы обеспечить высокое архитектурное качество новых построек, к проектированию спортивных сооружений, культурных и коммуникационных объектов были привлечены зодчие с мировыми именами — как местные, так и зарубежные.

Процессом преобразования каталонской столицы руководил энергичный мэр Паскуаль Марагалль, занимавший эту должность с 1982 по 1997 год. Его активности не смогли помешать даже разногласия с президентом Женералитат (правительства автономии) Жорди Пужолем, не только не проявлявшим особого интереса к олимпийским проектам, но и всячески тормозившим принятие жизненно важных решений.

Игры 1992 года обернулись большими убытками, однако преображение города произвело кумулятивный эффект, вернув Барселоне былой блеск и превратив ее в туристический центр мирового класса. В 1990-е поток визитеров многократно возрос, достигнув 20 миллионов посещений в год. В результате туризм стал важнейшим источником дохода, полностью компенсировав отказ от неэффективных производств.

Вместе с тем развитие туризма рассматривалось лишь как одно из средств достижения главной цели барселонских преобразований — формирования благоприятной среды жизни для всех горожан. Боигас и его сподвижники и преемники Жуан Бускетс и Жузеп Антони Асебильо стремились к созданию «гомогенного» города, в котором не было бы деления на богатые и бедные районы. Недорогое социальное жилье достаточно равномерно распределено по городу и отличается высоким качеством архитектуры. По замыслу Боигаса в каждом районе города возводится заметное архитектурное сооружение, которое должно стимулировать преображение окружающего пространства. Жители любого района имеют удобный доступ к культурным центрам, местам отдыха и развлечений. Этому способствует эффективно работающая система общественного транспорта, а также децентрализация торговых и деловых функций, уменьшившая нагрузку на историческое ядро.

Тем не менее на пути к этому идеалу муниципалитету приходится преодолевать немало препятствий. Реконструкция жилых кварталов приводит к ощутимому росту цен на недвижимость в них, вынуждая жителей подыскивать себе новое жилье. Общественные пространства активно осваиваются бездомными, иммигрантами и безработной молодежью, и городским властям, вопреки эгалитарным устремлениям, приходится обносить скверы оградами, запирая их на ночь.

После Игр 1992 года городские власти, поддерживая набранный темп, продолжали энергично и целенаправленно преображать город, активно привлекая к партнерству частных инвесторов и международные фонды.

Чтобы повторить эффект Олимпиады, муниципалитет в 2004 году организовал «Форум культур» — шестимесячный фестиваль, в рамках которого проводились выставки, спектакли, концерты и конференции, посвященные вопросам развития культуры и общества в XXI веке. Событие такого размаха требовало новых площадок — выставочных залов и конгресс-центров, рассчитанных на большое количество людей, а также гостиниц, ресторанов и мест отдыха. Власти полагали, что затраты на Форум-2004 станут инвестициями в будущее: благодаря фестивалю Барселона вошла в число немногих европейских городов, способных принимать у себя крупные международные конгрессы (5 тысяч человек и более), что ныне является весьма прибыльной отраслью местной экономики. Это дало городу возможность радикально трансформировать один из наиболее проблемных северо-восточных секторов Барселоны — территорию, где пересекающий город проспект Диагональ выходит к морю. Таким образом удалось завершить реабилитацию 7-километровой приморской полосы, параллельно решив несколько сложнейших инженерных задач — переоснащения электростанции и размещения под землей очистных сооружений.

После 2004 года основное внимание властей было направлено на реконструкцию северных и южных районов Барселоны (долины рек Бесос и Льобрегат соответственно), а также территорий сопредельных муниципалитетов. Из этого следовало, что одна из главных идей Боигаса — сохранение компактности города и удержание его в существующих границах — оказалась несбыточной мечтой, хотя и сыграла позитивную роль в ограничении его пространственного роста.

Чтобы не лишиться промышленности полностью, в 1994 году муниципалитет утвердил «План Дельта», предусматривавший создание крупного индустриального и логистического парка в дельте реки Льобрегат, в зазоре между двумя главными портами Барселоны — воздушным и морским.

Новая фаза строительства, включающая Морской зоопарк и университетский кампус, началась и вокруг Форума. Территория, состоявшая из 115 одинаковых кварталов (в основном старых промзон), была преобразована в район инноваций, получивший название «22@Barcelona» (производное от порядкового номера городского округа). Здесь наряду с жильем разместились наукоемкие производства и лаборатории (энергетика, медицина и биотехнологии, ИТ, медиа и дизайн), а также учреждения высшего образования, в которых учатся уже около 25 тысяч студентов. При этом в эпицентр строительной активности в данной части города попал и район между площадью Глориес и Форумом — здесь быстрыми темпами растут многоэтажные офисные и гостиничные здания.

Еще один амбициозный проект, реализуемый в последние годы, связан с прокладкой через весь город подземного участка скоростной железной дороги AVE, которая должна соединить города Пиренейского полуострова с Францией и другими европейскими странами. В рамках этой программы реконструируется район вокруг станции Sagrera, расположенной к северу от Форума. Сама же станция будет полностью перестроена и превратится в центральный вокзал и главный транспортно-пересадочный узел Барселоны.

Куритиба: отличник из бедной семьи

В отличие от богатых городов Европы, Северной Америки и Австралии, где традиции городского самоуправления сложились давно, поселениям в других регионах приходится существовать в гораздо более стесненных условиях: отчасти из-за заметного отставания в развитии управленческих и социальных институтов, отчасти в силу скромности ресурсов. Успешных примеров немного, но они есть, и процессы модернизации, происходящие в развивающихся странах, множат их число.

Весьма интересную модель развития удалось выработать в Куритибе, бразильском городе средней величины (около 3,5 миллиона жителей), опередившем по уровню развития многие метрополии континента. Город научился решать широкий спектр проблем — от транспортных и экономических до социальных и экологических, — обеспечивая высокое качество жизни большинства своих жителей.

Подобно многим городам Латинской Америки, в 1940—1980-х годах Куритиба испытала взрывной демографический рост, который был вызван форсированной индустриализацией страны и переделом земли. Проблемы, вызванные мощным притоком населения, усугублялись быстрой автомобилизацией. Ориентируясь на опыт США, городские власти озаботились разработкой генерального плана, в котором упор делался на развитие частного автотранспорта и прокладку скоростных магистралей. Однако уже к началу 1960-х годов стало понятно, что принятая стратегия нуждается в пересмотре.

Планы властей пробить автострады через исторический центр города натолкнулись на организованное сопротивление интеллигенции и студентов. В сознании городских элит произошел перелом, и группе молодых специалистов (архитекторов и гражданских инженеров), возглавляемых Жаиме Лернером, удалось убедить чиновников отказаться от прежнего генплана в пользу предложенной ими альтернативной программы развития. По их же инициативе был создан независимый Институт градостроительных исследований и городского планирования (IPPUC), превратившийся в главный интеллектуальный штаб по развитию Куритибы. Институту были делегированы полномочия генпланировщика — обязанность разработки основных принципов генерального плана и их регулярная актуализация. Вскоре, на волне кадровых реорганизаций, проводимых бразильской военной хунтой, Лернер был назначен городским головой.

Стержневой идеей нового генерального плана, принятого в 1965 году, была интеграция трех систем: улично-дорожной, общественного транспорта и землепользования и застройки. Их развитие должно было происходить взаимосвязанно, в соответствии с экономическими, социальными и экологическими нуждами города. В соответствии с этой моделью были выделены пять градообразующих осей, названных «структурными коридорами». Рост города планировалось сконцентрировать вдоль этих «русел», сделав его тем самым более управляемым, и развивать транспортную инфраструктуру. Таким образом Куритиба получила новый планировочный каркас, содержащий «центральные» (деловые, торговые, культурные и проч.) функции, что обеспечило их более сбалансированное распределение.

Несмотря на высокий уровень автомобилизации (сегодня этот показатель составляет 625 машин на 1000 жителей), автомобиль был «поражен в правах». Главенствующая же роль была отведена общественному транспорту. Вместо дорогостоящего метро была организована система «метробусов» — удлиненных автобусов, пропускная способность которых сравнима со скоростным трамваем.

Параллельно были приняты правила землепользования и застройки, что увязывало концентрацию населения с возможностями транспорта. Максимальная

плотность застройки допускалась вблизи «структурных коридоров», то есть в пешеходной доступности от автобусных остановок. Остальная территория города застраивалась малоэтажными домами (не выше двух этажей).

Вместо дорогостоящих Grands Projets была сделана ставка на множество мелкомасштабных, экономичных и остроумных инициатив, использующих местные ресурсы и рыночные механизмы. Решения известные или очевидные были выстроены в единую систему, а их осуществление четко скоординировано во времени. Транспорт и землепользование, гидрология и озеленение, переработка мусора, проблемы безработицы и преступности, образование и здравоохранение воспринимались как взаимосвязанные части единой проектной задачи.

Администрации Куритибы удалось добиться успеха благодаря достигнутому консенсусу городских элит (как бизнес-, так и властных) в отношении Генплана 1965 и действий властей. Таким образом, несмотря на неразвитость гражданского общества, наиболее образованные его сегменты получили пусть и не вполне равные возможности влиять на градостроительную политику. Другим ключом к успеху был профессионализм самой администрации, действовавшей быстро и эффективно и сумевшей обеспечить слаженную работу различных субъектов процесса городского развития.

Первые шаги Лернера на посту мэра были направлены на реформирование системы транспорта и улучшение экологической обстановки. Одним из ключевых принципов генплана 1965 года был приоритет пешехода. Это подразумевало одновременно кардинальное усовершенствование системы общественного транспорта и ограничение прав автовладельцев. В качестве основного вида транспорта был выбран автобус, который мог использовать существующую улично-дорожную сеть. Стоимость одного километра выделенной автобусной линии была в 50 раз ниже стоимости метро. На этой основе была постепенно «выращена» интегрированная система маршрутов разного калибра (от экспрессов до местных).

Системой общественного транспорта (RIT) управляет оператор — акционерное общество, которое, в свою очередь, берет на подряд частные компании, осуществляющие перевозки. Автопарк принадлежит перевозчикам, которые его и обслуживают. Муниципалитет же координирует их работу и финансирует строительство и эксплуатацию инфраструктуры. Помимо существенного улучшения качества транспортного обслуживания достигнут и экологический эффект. Рационально организованная система дорог и общественного транспорта позволяет уменьшить потребление топлива на 30 % по сравнению с другими городами. Опыт Куритибы по организации выделенных автобусных линий активно перенимается другими городами — от Оттавы до Боготы, Мехико и Бангалора.

Начиная с 1970-х годов одной из главных забот всех администраций была и остается экологическая политика. Даже при хунте, когда в Бразилии старались привлекать промышленные инвестиции любой ценой, невзирая на вредность, строительство новых заводов в Куритибе следовало жестким экологическим нормам.

Еще в конце 1960-х годов в городе было крайне мало зелени, водоемов и обустроенных общественных пространств. На одного жителя приходилось всего 0,5 квадратных метра зеленых насаждений. В первую очередь постарались заняться территориями, находившимися в зоне риска (прежде всего в поймах рек и низинах) и требовавшими немедленного вмешательства. Параллельно пришлось бороться с нелегальным строительством на заливных лугах, зачастую используя жесткие меры — скваттеров принудительно выселяли с затапливаемых участков. Берега же рек были превращены в протяженные линейные парки, которые не только расширили «легкие» города, но также регулировали течение вод, собирая излишки в сезон дождей и предотвращая эрозию почв.

Одновременно с созданием парков муниципалитет утвердил новые правила, по которым процент застройки участка под жилье был ограничен 50 % от его площади. Для стимулирования садоводства были введены налоговые льготы для владельцев парков и садов. Активная и рациональная экологическая политика принесла обильные плоды: сегодня в Куритибе свыше 9 тысяч га зеленых насаждений (это 1/5 территории города). За двадцать лет с нуля было создано три десятка парков, высажено 1,5 миллиона деревьев, а площадь озелененных пространств на одного жителя выросла в 100 раз.

Создание пешеходной зоны в 1972 году подтолкнуло к приведению в порядок всего исторического центра, избежавшего печальной участи других крупных бразильских городов, обезображенных девелоперской лихорадкой 1960-х годов. И хотя по художественной ценности Старый город Куритибы уступает таким жемчужинам колониального барокко, как Олинда или Ору-Прету, его состояние можно признать образцовым.

Параллельно с озеленением и благоустройством решалась и проблема утилизации отходов. Мэрия нашла способы убедить горожан сортировать мусор, взывая к их сознательности (начиная с детского сада) и привлекая материально. Малоимущим слоям муниципалитет обменивает мусор на продукты питания и товары первой необходимости. Подобным же образом очищаются водоемы и общественные пространства. Благодаря замкнутому циклу расходы муниципалитета уменьшились более чем вдвое.

Несмотря на неизбежную социальную поляризацию и большой процент бедных в Куритибе удается успешно решать многие острые проблемы, обеспечивая высокое качество жизни большинству горожан. Чтобы добиться ощутимых результатов, пришлось радикально модернизировать работу органов власти и социальных служб, повысив ее эффективность. Одной из инноваций стало создание так называемых гражданских улиц — интегрированных центров обслуживания граждан, где можно решить основные вопросы, требующие контактов с госорганами (оформить документы, заплатить налоги, посетить биржу труда и многое другое). Кроме муниципальных служб подобные центры включают супермаркет для малообеспеченных горожан, в котором производится продажа товаров по себестоимости, а также спортивные и детские площадки.

Для борьбы с неграмотностью строятся новые школы, а также создаются мобильные классы — здесь занятия проходят в списанных автобусах, переезжающих с места на место. С целью сокращения безработицы создаются специализированные центры профессиональной подготовки — так называемые «Дороги вакансий». Несмотря на формальный запрет детского труда, к необременительным работам привлекаются беспризорники, получающие при этом профессиональные навыки. Благодаря этим мерам уровень преступности заметно снизился, что сделало Куритибу самым безопасным городом страны.

Для решения жилищной проблемы активно используется самострой, но под контролем профессионалов. Муниципалитет выкупает большие участки земли, делает проект планировки территории, подводит коммуникации, а затем продает нуждающимся в рассрочку наделы под строительство жилья. Помимо подготовки территории город оказывает самостоятельным застройщикам дополнительную поддержку, выдавая кредиты «натурой» (в виде стройматериалов и типовых проектов), а также организуя бесплатные консультации специалистов.

Серьезная проблема — дисперсность грязных производств. Хотя основную часть городской промышленности удалось сконцентрировать в крупном индустриальном парке Cidade Industrial de Curitiba, многие заводы были построены в сопредельных муниципалитетах, где нормы охраны окружающей среды не столь строги. Кроме того, за городской чертой расположены главные экологические ресурсы метрополии — лесные массивы и водные источники, которым также угрожает расползание города.

Из-за отсутствия координации между различными муниципиями агломерации эти проблемы пока не находят своего решения. Верным шагом в нужном направлении стало бы создание надмуниципального (субрегионального) органа власти, наделенного правом осуществлять единую политику развития метрополии. Пока эта идея встречает жесткое сопротивление местных элит, опасающихся передела сфер влияния. Тем не менее растущая самоорганизация местных жителей, вынужденных вникать во все более сложные вопросы, способна ускорить процессы межмуниципального сотрудничества.