Пешеходов нужно любить

В 1930-х автомобилей в Москве было мало, а частных не было вовсе, если не считать рено, привезенного Маяковским в подарок Лиле Брик, и трех автомобилей, которыми Алексей Толстой хвастался Бунину. Но великие люди отличаются от нас с вами тем, что видят, куда все движется. Автомобили, в частности, двигались в сторону полной победы над пешеходами. Проницательные Ильф и Петров, еще даже не успев побывать в Нью-Йорке, поняли, что пешеходов пора защищать.

Пешеходы создали мир, — писали они в "Золотом теленке". — Это они построили города, возвели многоэтажные здания, провели канализацию и водопровод, замостили улицы и осветили их электрическими лампами <…> автомобиль тоже был изобретен пешеходами. Но автомобилисты об этом как-то сразу забыли. Кротких и умных пешеходов стали давить. Улицы, созданные пешеходами, перешли во власть автомобилистов. Мостовые стали вдвое шире, тротуары сузились до размера табачной бандероли. И пешеходы стали испуганно жаться к стенам домов».

Вопрос «кто виноват» в данном случае имеет конкретный ответ: таковых четверо. Первый славен тем, что перекроил лицо города. По мановению его руки исчезали старые кварталы вместе с обитателями и на их месте возникали автомобильные развязки, башни офисов и элитарное жилье. Реальная власть этого человека простиралась далеко за пределы его официальной должности. Он не подчинялся практически никому. Все его грандиозные начинания в конечном счете приводили к его личному обогащению, но им двигала не жажда наживы, а скорее опьянение властью и возможность трансформировать город, который он искренне любил.

Нет-нет, я имею в виду не Юрия Лужкова, а могущественного планировщика и застройщика Нью-Йорка Роберта Моузеса. Без него в Нью-Йорке не было бы здания ООН, стадиона Shea, Линкольн-центра, не было бы многих мостов (Throgs Neck, Bronx-Whitestone, Henry Hudson, Verrazano) и магистралей (Brooklyn-Queens Expressway, Staten Island Expressway, Cross-Bronx Expressway, Belt Parkway, Laurelton Parkway), не было бы всемирных выставок 1939 и 1964 годов и многого другого. За 44 года своей деятельности Моузес, занимая различные должности (иногда до 12 одновременно) в полуправительственных комитетах и комиссиях, часто изобретенных им самим, превратил Нью-Йорк из города пешеходов в город автомобилей. Общая длина построенных им шоссе превышает все «фривеи» Лос-Анджелеса, но если в Лос-Анджелесе дороги строились в основном на месте бывших апельсиновых рощ, то в Нью-Йорке их приходилось прокладывать по живому, разрушая кварталы, этнические общины, переселяя людей. Он любил повторять фразу, которую приписывал Сталину: «Нельзя сделать яичницу, не разбив яйца» (на самом деле фраза принадлежит организатору заговора против Павла I графу Палену). Кстати, если говорить о масштабе строительных проектов, то сравнение Моузеса со Сталиным было бы явно не в пользу последнего.

Но прежде чем возникла потребность в скоростных дорогах, должно было появиться нечто, что по этим дорогам двигалось. И тут мы можем назвать двух других обвиняемых: это создатель научной организации труда, конвейера и «тейлоризма» Фредерик Уинслоу Тейлор и человек, который развил идею конвейерной сборки и стал выпускать доступные по цене автомашины — основоположник «фордизма» Генри Форд. Самая лучшая иллюстрация тейлоризма-фордизма — чаплинский фильм «Новые времена». Кто не видел, посмотрите хотя бы эпизод «Конвеер»[1].

Четвертый американец, причастньгй к тому, что города оказались во власти автомобилей, это президент Эйзенхауэр. В 1956 году он подписал документ (National Interstate and Defense Highway Act), по которому вся Америка должна была покрыться сетью скоростных автодорог для… (угадайте с трех раз) быстрой переброски войск в случае советского вторжения. Уолт Дисней (между прочим, большой друг Роберта Моузеса) немедленно откликнулся на эту идею несколько шизофреническим 9-минутным мультиком, в котором благодаря футуристическим хайвеям возникает взаимопонимание между народами и прекращается холодная война. Тоже очень советую посмотреть[2].

Сеть хайвеев изменила американские города до неузнаваемости. Белое население, предпочитавшее держаться подальше от этнических гетто, переселялось все дальше и дальше от центра города, а оплаченные правительством скоростные магистрали делали это возможным. До поры до времени, разумеется. Довольно скоро эти магистрали оказались забитыми до такой степени, что проехать по ним в часы пик стало не легче, чем сегодня в Мехико или Москве.

Жемчужиной творчества Моузеса должна была стать магистраль, соединяющая Нью-Джерси с Лонг-Айлендом, от туннеля под Гудзоном до мостов через Ист-Ривер — The Lower Manhattan Expressway, сокращенно Lomex. Для осуществления проекта требовалось всего ничего: снести 416 зданий, выселить 2200 семей, ликвидировать 365 магазинов и 480 мелких бизнесов. В 1940 году стоимость проекта оценивалась в 22 миллиона. Постепенно число миллионов выросло до 150, но для Моузеса это были смешные суммы. Все было готово, чтобы начать работы.

Смерть проекта явилась в лице скромной 50-летней журналистки, которая хотя и была замужем за архитектором, сама никакого специального образования не имела. Ее звали Джейн Джейкобс, и в 1961 году она опубликовала книгу «Смерть и жизнь великих городов Америки». Все люди, писала Джейкобс через 30 лет после Ильфа и Петрова, делятся на автомобилистов и пешеходов. Так называемые эксперты планируют города для автомобилистов. Нас, пешеходов, они игнорируют. Не пора ли нам начать отстаивать свои права?

Поразительно, какое множество людей откликнулось на этот призыв. Ее поддержал знаменитый Льюис Мамфорд, в то время архитектурный критик журнала «Нью-Йоркер», несмотря на то, что Джейкобс обругала его в своей книге. Боб Дилан специально для нее написал песню протеста, где были зарифмованы названия всех улиц, которые Моузес собирался уничтожить. Джейкобс удалось собрать такую мощную оппозицию проекту, что всесильный Моузес, со всеми своими деньгами и связями, ничего не смог этому противопоставить. Практически вся пресса выступила против проекта, и мэру Нью-Йорка Роберту Вагнеру ничего не оставалось, кроме как положить проект под сукно. Борьба продолжалась еще несколько лет, во время одной акции протеста Джейкобс была арестована, но 16 июля 1969 года новый мэр Нью-Йорка Джон Линдсей торжественно объявил, что «проект мертв».

Сегодня, когда мрачные перспективы, нарисованные Ильфом и Петровым, становятся реальностью во все большем числе городов, актуальность книги «Смерть и жизнь великих городов Америки» только растет. Ни одна из современных урбанистических теорий не обходится без упоминания «прав пешехода» и «качества пешеходной среды» — даже если авторы иногда и забывают сослаться на Джейн Джейкобс, не говоря уже об Ильфе и Петрове. Вот несколько высказываний последних лет.

• Ян Гейл, почетный профессор Школы архитектуры Копенгагена: «У всех городов есть департаменты транспорта. Но знаете ли вы хоть один город, в котором есть департамент пешеходов и общественной жизни? С массовым распространением машин градостроители забыли о том, что такое качество жизни людей, перестали развивать общественные пространства и озаботились тем, как осчастливить автолюбителей».
• Чарльз Лэндри, автор книги The Creative City. A Toolkit for Urban Innovators: «Мы должны создать такие городские условия, при которых жители становятся двигателями изменений, а не их жертвами».
• Пол Руттен, приглашенный профессор Университета Антверпена: «Дизайн общественного пространства и пространственное восприятие города в течение последних десятилетий приобрели особую важность. Не менее важно, как город конструирует собственный образ, в котором жители узнают себя и чувствуют себя как дома».
• Эдвард Блейкли, руководитель Центра по изучению американской политики при Сиднейском университете: «Во всех успешных глобальных городах существует независимая от городской администрации организация заинтересованных граждан».
• Ричард Флорида, автор бестселлера The Rise of the Creative Class: «Мы хотим жить в таком месте, где есть уличная жизнь. Хотим видеть уличные кафе. Хотим видеть людей, бегающих трусцой. Хотим видеть людей на велосипедах, людей в странных костюмах, занимающихся спортом».
• Симон Франке и Эверт Верхаген, составители сборника Creativity and the City: «Прозрения Джейкобс сильно опередили свое время».

Как это часто бывает, идея, овладевшая массами, становится не столько материальной силой, как полагал Маркс, сколько журналистским клише. Рожденную Джейкобс идею пешеходного пространства и выросшую из нее идею креативного города стали насаждать, как картофель при Екатерине. Городские администраторы США, Канады, Сингапура и Европы, которые раньше, следуя теоретикам урбанизма, заботились о создании «благоприятного климата для инвесторов», бросились прокладывать велосипедные дорожки, превращать заброшенные фабрики в художественные галереи и устраивать гей-фестивали. Теперь-то — считали они — креативный класс повалит к ним валом. Администрация города Провиденс, столицы крошечного штата Род-Айленд, решила сделать свой город столицей «инди-рока». Власти Мемфиса, штат Теннеси, вознамерились вылезти из финансового кризиса с помощью «мультикультурного» фестиваля. В городе Ричмонд, штат Вирджиния, возникла идея создать центр искусств, обложив для этого дополнительным налогом местные рестораны и гостиницы. Разумеется, Джейн Джейкобс не виновата в том, что ее прекрасные (и отчасти прекраснодушные) идеи оказались сведенными до уровня модных клише. Ни один из приведенных выше проектов не был успешным, потому что чиновники не поняли главного принципа Джейкобс: городская среда должна вырастать естественно, в течение длительного времени. Задача архитекторов и чиновников не реконструировать город, а помогать естественному росту сложившихся оазисов, быть своего рода заботливыми садовниками.

Там, где книгу прочли внимательно, произошли любопытные метаморфозы. Так, инженеры Копенгагена в течение 40 лет понемногу сокращали парковочные места, полагая, что, если не будет парковок, люди пересядут на велосипеды и начнут ходить пешком. Сегодня 37 % всего трафика Копенгагена — велосипеды. Сезон нахождения на улице увеличился с двух месяцев до девяти. Где был сплошной асфальт, теперь растут деревья. Мэр Нью-Йорка Майкл Блумберг съездил в Копенгаген и решил повторить эксперимент в Нью-Йорке. Часть знаменитой Таймс-сквер перекрыли и превратили в пешеходную зону. Затея имела невероятный успех. Подобные островки «имени Джейн» возникают теперь и в других частях города «желтого дьявола».

Хотя появление книги «Смерть и жизнь великих городов Америки» на русском языке опоздало на 50 лет, для российских городов она сегодня более чем актуальна, может быть, даже актуальнее, чем была в момент выхода для американских. А все потому, что наш урбанизм, в отличие от западного, продолжает мыслить в космическом масштабе, в котором такие ничтожные объекты, как пешеход и его пространство, неразличимо малы. Для Нью-Йорка приведенный в книге конкретный анализ районов устарел — районы уже не те, и проблемы не те, а для российских городов — нет. Нужно только отвлечься от конкретных улиц и сосредоточиться на самом подходе. Одно из достоинств книги Джейкобс в том, что она не создавала теорий, а просто ходила пешком и пыталась понять, «как большие города действуют в реальной жизни».

Выводы ее можно свести к четырем пунктам — городская среда пригодна для жизни, если в ней присутствуют:

• смешанная застройка (чередование офисных, жилых и общественных зданий), позволяющая поддерживать уличную активность в разное время суток;
• маленькие кварталы, доступные для сквозного прохода;
• здания разных эпох с разной степенью сохранности;
• высокая плотность населения.

Доставшийся нам в наследство город, порождение советской градостроительной науки, — прямая противоположность всему, к чему стремилась Джейкобс. Вместо смешанной застройки нам предлагались спальные районы из типовых многоэтажных панельных домов. Какая-то минимальная инфраструктура там присутствовала — магазины, школы, детские сады, поликлиники, — но работать и развлекаться приходилось ездить далеко. Кварталы были гигантскими, а сквозных проходов не существовало — еще в сталинскую эпоху их стали перегораживать заборами, а все ворота наглухо заперли. Это, подозреваю, было сделано специально, чтобы люди не могли убежать от милиции.

Со зданиями разных эпох тоже проблема. Массовый снос архитектурных памятников начался в 1930-х и с тех пор не прекращался. Многие исторические здания в центре подверглись процедуре более страшной, чем снос, — они были заменены «муляжами». И, наконец, плотность населения. По мнению экспертов из Urban Land Institute[3], плотность в Москве примерно такая же, как в Лондоне, хотя и в два с половиной раза меньшая, чем в Нью-Йорке. Проблема Москвы не столько в плотности, сколько в перегруженности центра. Решение, которое специалисты предлагают для Москвы, — смешанная застройка, а это, как мы помним, один из главных пунктов Джейн Джейкобс[4].

Книга Джейкобс была одной из первых ласточек протеста против модернизма. До нее некоторая ревизия модернизма уже содержалась в работах Льюиса Мамфорда и Кевина Линча (она на них ссылается). А через пять лет после «Смерти и жизни великих городов Америки» уже вышла книга Роберта Вентури «Сложность и противоречия в архитектуре», где  классической  модернистской формуле Миса ван дер Роэ less is more (меньше это больше) автор противопоставляет свою: less is a bore (меньше это скука). Эстетика модернизма была аскетической, она в конечном счете сводилась к отказу от «архитектурных излишеств». В 1960-х этот минимализм уже казался скучным. Вентури, путешествуя по Италии, вдруг открыл для себя красоту и богатство архитектуры барокко и маньеризма. Если Вентури отвергал (или, точнее, ревизовал) модернизм с эстетических позиций, то Джейкобс боролась с его политикой. Все ненавистные ей проекты превращения того, что официальное градостроительство считало трущобами (а Джейкобс — оазисами подлинной жизни), в гигантские хрущобы, были прямым воплощением программы президента Линдона Джонсона Great Society (Великое общество). В конечном счете несогласие с политикой Джонсона, в частности с войной во Вьетнаме, привело Джейкобс к эмиграции в Канаду.

Русское издание книги отличают элегантный дизайн и хорошая полиграфия, но при этом она не лишена недостатков. Критики уже отмечали слабости перевода. С моей точки зрения, их две. Во-первых, переводить такую книгу должен был профессионал в области урбанизма, а не просто переводчик. Во-вторых, перевод сделан крайне небрежно и местами звучит как подстрочник. Вот фраза, взятая наугад: «успешно выпестованы новые, богатые и сложные смеси способов использования городской среды ... новые здания были чутко и аккуратно вставлены между старыми». «Выпестованные смеси», хотя и близко к оригиналу (fostered mixes), по-русски звучат дико, как, впрочем, и «чутко вставленные» здания. Сильно затрудняет чтение нагромождение родительных падежей («смеси способов использования среды»). Я уже не говорю о том, что и имя, и фамилия автора, Jane Jacobs, читаются по одному и тому же правилу, поэтому если Джейн, то почему Джекобс, а не Джейкобс? Все это тем более странно, что переводчиком книги значится Леонид Мотылев, известный своими переводами английской прозы. Такое впечатление, что он передал работу знакомому студенту и не удосужился посмотреть, что у того получилось.

Тем не менее, повторюсь, появление главной книги Джейн Джейкобс на русском языке — важное и очень актуальное для России событие. Книга помогает понять, что урбанизм неотделим от политики. Когда группа людей пытается остановить бульдозеры, сметающие с лица земли очередной архитектурный памятник или жилой квартал, эти люди, независимо от их желания, занимаются политикой. То, чем занималась Джейкобс, тоже было политикой. Ей удалось создать ту самую «организацию заинтересованных граждан, независимую от городской администрации», о которой говорил австралиец Эдвард Блейк-ли. И это именно то, что сейчас необходимо России.

* * *