Этнометодология и безопасность

Этнометодология и безопасность[1]

Этнометодология — это направление исследований, предметом которых являются обыденные методы организации социальной жизни. Этнометодология возникла в 1950-х годах в США. Ее отцом-основателем является американский социолог Гарольд Гарфинкель (1917—2011). Этнометодология изучает формы действия и способы рассуждения, которые практикуются обычными людьми в рядовых жизненных обстоятельствах. Эти обстоятельства включают не только то, что зовется «бытом» (поездка в общественном транспорте, покупка в магазине, просмотр телевизора дома и т. п.), но и ситуации профессиональной деятельности. В конечном счете, предметом этнометодологического исследования могут быть любые практики, предполагающие взаимодействие людей. Этнометодология выявляет и описывает в деталях те методы, которые применяются непосредственными участниками этих ситуаций для их упорядочивания.

Ключевое понятие этнометодологии — понятие account, которое сложно перевести на русский язык. Это одновременно и «описание», и «объяснение», и «оправдание», и «обоснование». Account — это тот способ описания некоторой ситуации, который, с одной стороны, составляет часть этой ситуации, а с другой — делает ее осмысленной для участников и наблюдателей. При этом account не следует приравнивать к самому действию, хотя любое действие осуществляется таким образом, чтобы оно было account-able, то есть «описуемым», «объяснимым». Взаимоотношения между подобными «описаниями» и конкретными наблюдаемыми действиями и находятся в фокусе внимания этнометодологов.

Этнометодологический подход к безопасности предполагает изучение тех практических контекстов, в которых безопасность перестает быть абстрактным понятием и становится конкретным феноменом, создаваемым взаимодействующими людьми. Нам всем знаком круг ситуаций, в которых мы стакиваемся с безопасностью как вполне осязаемой практикой: досмотры в аэропортах, проверки документов на улицах, проверки документов при входе в государственные учреждения и т. п. Многие аспекты нашей повседневной жизни в той или иной мере связаны с безопасностью. Эти аспекты можно разделить на два широких и частично пересекающихся класса. С одной стороны, «безопасность» — это слово обыденного языка, и как любое слово, оно употребляется в определенных контекстах с определенными целями. Например, кто-то может сослаться на «безопасность» для того, чтобы заставить меня совершить (или не совершить) определенное действие. С другой стороны, поддержание и обеспечение «безопасности» — это практика, предполагающая осуществление ряда действий. Эт-нометодологический подход к безопасности заключается в исследовании того, каким образом участники социальных ситуаций упорядочивают эти ситуации так, чтобы они приобретали специфический характер, который можно было бы описать словом «безопасность».

Основное отличие этнометодологии от других способов социологического (и не только) исследования безопасности состоит в том, что, с точки зрения этнометодологии, в большинстве случаев исследователи исходят из абстрактных представлений о безопасности, которые они затем пытаются подтвердить данными. Этнометодология предлагает отталкиваться от безопасности как практической задачи, совместно решаемой людьми в конкретных обстоятельствах. Случай досмотра в аэропорту представляет собой очень удобный пример для иллюстрации того, в чем заключается этнометодологический подход к безопасности и в чем состоит его отличие от прочих подходов. Ниже я попытаюсь показать на примере аэропорта, как можно исследовать безопасность этнометодологически.

Досмотр в аэропорту является одним из показательных случаев рутинизации безопасности, поскольку с ним регулярно сталкивается большое количество людей в российских аэропортах, где после теракта в аэропорте «Домодедово» в январе 2011 года стал обязательным еще и дополнительный досмотр на входе, досмотр стал повседневной реальностью, которая затрагивает не только пассажиров, но и всех, кто попадает на территорию аэропорта. В этой связи интересно то, каким образом сотрудники службы безопасности аэропорта и представители линейного отдела внутренних дел на транспорте организуют ситуацию досмотра. В этой ситуации есть два типа «описаний» (accounts). С одной стороны, существуют должностные инструкции, правила проведения досмотра и требования авиационной безопасности, которыми должны руководствоваться инспекторы по досмотру. Эти инструкции определенным образом описывают ситуацию досмотра, и реальные действия инспекторов должны соответствовать содержащимся в инструкциях описаниям. С другой стороны, как посетители аэропорта, так и сотрудники службы безопасности используют обыденное понимание того, что такое досмотр, и стараются выстраивать свои взаимодействия таким образом, чтобы к ним были применимыми такие повседневные описания. При этом оба указанных типа «описаний» должны учитывать особенности каждой конкретной ситуации, в которой они применяются.

Каким же образом организуется рядовая ситуация досмотра в аэропорту? Хотя можно выделить несколько важных способов ее организации, одним из наиболее очевидных и распространенных является категоризация участников ситуации досмотра, то есть отнесение их к той или иной социальной категории. В повседневной жизни, наблюдая или описывая те или иные ситуации, мы постоянно относим себя и других людей к различным категориям, которые объединяются в устойчивые группировки или коллекции, называемые «механизмами». Примером механизма категоризации является коллекция «преступник», которая включает категории «убийца», «террорист», «вор» и т. д.[2] Эти механизмы определенным образом применяются, и правила их применения тоже представляют собой часть механизма. С каждой категорией так же соотносится характерная деятельность, которая становится объяснимой в результате включения действующего в ту или иную категорию. Например, «террорист» — это «тот, кто взрывает», и поэтому «взрыв» — это «то, что совершено террористом». В результате для очевидцев или комментаторов взрыва первым приходящим на ум объяснением оказывается «теракт».

В ситуации досмотра используется ряд категорий, которые позволяют сотрудникам службы безопасности осуществлять свою деятельность. Эти категории имеют важное практическое свойство, которое состоит в следующем. Ключевой категорией, используемой в ситуациях обеспечения безопасности в аэропорту (и не только там), является категория «подозрительное лицо». Например, согласно Правилам проведения предполетного и послеполетного досмотров «личный (индивидуальный) досмотр пассажиров проводится при... выявлении путем личного наблюдения сотрудниками службы авиационной безопасности или сотрудниками органа внутренних дел на транспорте признаков подозрительного поведения и действий пассажира, свидетельствующих о его преступных намерениях или вызывающих подозрение в возможном наличии у него оружия, боеприпасов, опасных предметов или веществ, запрещенных к перевозке воздушным транспортом»[3]. Данная категория — «подозрительное лицо» — по сути представляет собой результат рутинной категоризации определенной группы людей (в случае досмотра — тех, кто проходит досмотр). При этом практика категоризации является условием возможности выявления «подозрительных лиц» не только потому, что сотрудники службы безопасности употребляют соответствующую категорию, но и потому, что «подозрительное лицо» — это человек, ведущий себя нехарактерным способом. Иными словами, отнесение человека (или группы людей) к категории «подозрительных» предполагает, с одной стороны, его первичную категоризацию (например, как «пассажира») и с другой — невозможность соотнесения демонстрируемого им поведения с категорией, в которую он помещается. «Подозрительное лицо» не демонстрирует подходящее для определенной категории поведение[4].

Следовательно, для обеспечения безопасности в аэропорте принципиально важно категоризировать всех входящих, поскольку именно это позволяет обнаруживать «подозрительных лиц». Какие же способы категоризации используются сотрудниками служб безопасности в аэропортах?

Во-первых, инспектор по досмотру разделяет людей в зависимости от возраста. При этом используются в первую очередь такие категории, как «взрослый» и «ребенок»^[5]. Дети досматриваются менее тщательно^[6], чем взрослые^[7]. Впрочем, иногда релевантными оказываются не возрастные, а другие категории. Хотя приоритетным механизмом категоризации в случае детей является «возраст», в некоторых случаях инспектор досматривает и детей. Одним из оснований для такой смены рабочего механизма категоризации является отсутствие четких критериев для отнесения того или иного человека к категории «ребенок». Например, непонятно, является ли «ребенком» подросток в возрасте 12—13 лет. Категоризация по возрасту поэтому происходит с учетом «зримого возраста», который определяется исходя не только из физических параметров (вроде роста), но и с учетом внешнего вида в целом (одежда, личные вещи), а также наличия взрослого или взрослых, «чьим» является данный «ребенок».

Одним из интересных аспектов категоризации по возрасту является получение «взрослым» специфических прав на физический контакт с «ребенком». Хотя в ситуации досмотра инспектор имеет право (признаваемое всеми участниками) на физический контакт с любым человеком, по отношению к детям право на прикосновение со стороны инспектора определяется не только тем, что это сотрудник аэропорта, но и тем, что это взрослый. Незнакомый взрослый имеет более ограниченные права на прикосновение к другому незнакомому взрослому, нежели на прикосновение к незнакомому ребенку.

Как уже упоминалось, еще одним важным механизмом категоризации является категоризация по одежде. Согласно пункту 73 Требований авиационной безопасности к аэропортам при проведении предполетного досмотра «производится личный, ручной (контактный) досмотр пассажиров в местах возможного нахождения взрывного устройства»^[8]. Однако для инспектора по досмотру на рабочем месте данное требование оказывается слишком неопределенным, поскольку непонятно, каковы эти «места возможного нахождения взрывного устройства». Потенциально таким местом может быть любое место на теле человека, однако проводить тщательный досмотр каждого пассажира во всех местах, где может быть спрятано взрывное устройство, — значит парализовать работу пункта досмотра. Для решения данной проблемы используется механизм категоризации согласно одежде: досматривающий категоризирует людей на тех, у кого есть достаточно широкая и свободная верхняя одежда, и тех, у кого ее нет, соответственно, досматривая первых и пропуская вторых. При этом сами досматриваемые либо не осознают данную категоризацию, либо делают вид, что не осознают ее, поскольку часто, вне зависимости от того, какая одежда на досматриваемом, он или она демонстрирует готовность подвергнуться досмотру: останавливается и приподнимает руки. Такое «добровольное содействие» со стороны досматриваемых, с одной стороны, ускоряет процедуру досмотра, но с другой — имеет под собой веские организационные основания. Дело в том, что в случае досмотра (как и многих других ситуаций, связанных с безопасностью) досматриваемый не может использовать определенные категории (например, категории, связанные с одеждой) так же, как их использует досматривающий, потому что в данном случае право применения категории целиком принадлежит сотруднику аэропорта. Входящий не может решать, будет ли он досмотрен. Разрешение на проход в аэропорт без досмотра дается инспектором. Таким образом, неявность невербальных категорий связана отчасти с различными правами на категоризацию, которые определенным образом распределяются в аэропорту.

Здесь необходимо сделать одно уточнение методологического характера. Говоря о механизмах категоризации, необходимо всегда учитывать то, каким образом эти механизмы реализуются в конкретной ситуации. Например, при большом потоке входящих инспектор по досмотру может игнорировать людей в свободных рубашках, которых он досмотрел бы при меньшем наплыве посетителей. Кроме того, в каждом конкретном случае свою роль может играть то, один ли досматриваемый или с компанией, какие вещи у него при себе, торопится ли он, как близко к нему стоят другие люди и пр. Иными словами, для того, кто применяет тот или иной механизм категоризации, этот механизм всегда является ситуационным ресурсом действия, а не обязательным руководством. Применимость данного механизма определяется на месте.

Следующий механизм категоризации — категоризация по полу. Разделение на мужчин и женщин — универсальный способ категоризации во многих ситуациях обыденной жизни, поскольку гендерные категории применимы практически всегда (за крайне редкими исключениями) и охватывают всех без исключения людей[9]. Тем не менее в аэропорту их применение опосредовано специфическим контекстом, в котором тендерные категории соотносятся с особенностями поведения. Часто инспектор ведет себя по-разному в отношении мужчин и женщин: женщины досматриваются менее тщательно. Отчасти это может быть связано с тем, какого рода одежда «типична» для женщин и мужчин (например, с тем, что женщины чаще носят облегающую одежду). Однако, как минимум, в определенных ситуациях «пол» оказывается более релевантным механизмом категоризации, чем «одежда». Впрочем, возможно, в этих ситуациях действует иной механизм категоризации, в рамках которого категория «женщина» соотносится не с коллекцией «пол», а с коллекцией, которую можно условно назвать «льготники» и в которую входят кроме «женщин» «пожилые люди», «дети», «больные» и т. д., то есть категории людей, которым предоставляются определенные «льготы» в тех или иных публичных ситуациях (обслуживание вне очереди, освобождение места в общественном транспорте, помощь в переноске тяжестей, придерживание двери и пр.). В этом смысле менее тщательный досмотр женщин не означает, что они кажутся менее «подозрительными», потому что, например, «женщины не совершают преступлений». Просто в данном случае используется не гендерный механизм категоризации.

Наконец, следует указать на еще один применяемый инспекторами механизм категоризации: в зависимости от профессиональной принадлежности. Люди, работа которых связана с аэропортом (пилоты, стюардессы, сотрудники аэропорта), а также представители правоохранительных органов не досматриваются, даже несмотря на то, что некоторые из них ведут себя как рядовые посетители аэропорта и демонстрируют готовность подвергнуться досмотру. Релевантность профессиональных категорий при этом может быть связана с возникающей в подобных ситуациях ситуативной солидарностью: досматривающий относит досматриваемого к той же категории, к которой он относит себя самого, — к категории «сотрудников аэропорта» либо к категории «правоохранителей». В отличие от других форм ситуативной солидарности, например, солидарности, которая может возникать между людьми, совершающими идентичные действия или оказавшимися в идентичных обстоятельствах (к примеру, между пассажирами отложенного рейса или пассажирами, проходящими досмотр), в данном случае солидарность предполагает ориентацию на явные признаки профессиональной принадлежности, такие как форменная одежда и бейджи.

Указанные механизмы категоризации позволяют сотрудникам службы безопасности аэропорта организовывать конкретные ситуации досмотра так, чтобы они были «описуемыми» (account-able) в качестве ситуаций досмотра как с точки зрения правил и инструкций, так и с точки зрения обыденных пониманий. Сами по себе эти механизмы могут применяться и за пределами аэропорта (например, категоризация по полу осуществляется во многих ситуациях повседневной жизни), однако в данном случае эти механизмы служат целям конкретной практики обеспечения безопасности. Упорядочивая коммуникативную ситуацию в пункте досмотра, участники взаимодействия ориентируются на доступные наблюдению черты этой ситуации, которые, в свою очередь, упорядочиваются их действиями.

Еще одним важным моментом описанных выше механизмов категоризации является то, что они носят индивидуализирующий характер. Практика досмотра в аэропорту организована таким образом, что для сотрудника, осуществляющего досмотр, поток посетителей представляет собой поток отдельных людей. Такое индивидуализирование противоречит обыденной практике категоризации, в которой часто встречаются групповые механизмы категоризации («семья», «друзья», «коллеги»). Эти категории можно наблюдать «в действии» перед досмотром и после него, но во время досмотра они релевантны лишь в очень ограниченном числе случаев (например, когда один из родителей несет маленького ребенка на руках). Во всех остальных случаях естественные группы распадаются: семья проходит через рамку металлоискателя и досматривается не как семья, а как отдельные индивиды. Это означает, среди прочего, что посетители аэропорта, которые «вместе», могут не следовать друг за другом в потоке людей, проходящих досмотр. Например, дети могут проходить через рамку раньше родителей, перед которыми успевают пройти еще несколько человек, то есть групповая категоризация не поддерживается не только сотрудниками аэропорта, но и всеми участниками ситуации.

Распад и последующая «сборка» групповых категорий в пунктах досмотра указывают на те трансформации, которые могут претерпевать естественные механизмы категоризации не только в аэропортах, но и в любых местах, являющихся предметом внимания служб безопасности. Попадание в одно из таких мест ведет к столкновению с новыми категориями, которые не всегда открыто проговариваются. Например, любой посетитель аэропорта может быть категоризирован как «пассажир», «встречающий», «провожающий», «таксист», «продавец», «полицейский», «пилот». Эти категории соотносятся с теми или иными местами внутри аэропорта и поэтому обладают лишь локальной применимостью, однако они тесно связаны с родственными практиками за пределами аэропорта: очередь на досмотр предполагает механизмы поддержания порядка (включая категоризацию ее участников), схожие с механизмами поддержания порядка в очереди к кассе магазина. Выше я описал лишь одну связанную серию категориальных механизмов. Другие серии (частично пересекающиеся с данной) могут быть обнаружены в других местах аэропорта.

Хотя представленное описание было сфокусировано на том, каким образом сотрудник службы безопасности категоризирует посетителей аэропорта, несомненно, имеет место и обратная практика: категоризация работников аэропорта его посетителями. В пункте досмотра на входе в аэропорт категоризация инспектора по досмотру посетителями носит деятельностный характер: посетитель становится «досматриваемым», а сотрудник аэропорта — «досматривающим». В отличие от категоризации, допустим, по возрасту, которая является «шкальной» (категория приписывается в зависимости от расположения на некоторой шкале), в данном случае категоризация происходит прежде всего в соответствии с тем, каким образом человек включен в определенную практику. Доступность практики делает доступными соответствующие категории и способы упорядочивания взаимодействия. Согласованность действий участников ситуации неотделима от того, как они категоризируют друг друга исходя из публичной доступности осуществляемой практики. Инспектор своими действиями демонстрирует, что он осуществляет досмотр, и посетитель аэропорта, если он ранее не сталкивался с досмотром, «обучается» этому описанию и начинает ориентироваться на него в своих действиях. Такая деятельностная категоризация посетителем аэропорта инспектора по досмотру предполагает отнесение инспектора к категории людей, действующих в соответствии с определенными «нормами». Досмотр, как и любого рода практика безопасности, носит наблюдаемо правилосообразный характер, то есть участники ситуации досмотра выстраивают свои действия так, чтобы они были «действиями по правилам» или «по инструкции». Сотрудник службы безопасности воспринимается как представитель определенного института, который регулируется формальными правилами, соответствие которым ожидается от всех участников ситуации и контролируется некоторыми из них. Соответствие правилам, в свою очередь, предполагает существование «правильного» способа действия в конкретной ситуации, на который ориентируются все участники.

Проанализированные выше механизмы категоризации составляют одно из практических оснований рутинных практик поддержания безопасности в аэропортах. У этих практик есть и другие основания[10]. Этнометодология требует от исследователя максимально детального описания этих практических оснований, поскольку обычные люди сталкиваются с безопасностью как с практической проблемой, воплощенной в особенностях конкретной ситуации. В отличие от большинства других подходов, которые тем или иным способом концептуализируют безопасность, этнометодология стремится обнаружить методы «производства» безопасности, изучение которых в конечном итоге может привести к изменению наших представлений о безопасности и о мерах, необходимых для ее поддержания. Как показывает рассмотренный пример досмотра в аэропортах, «реальная» безопасность может оказаться далекой от «идеальных» представлений о безопасности, выраженных в инструкциях. Но столь же далекой она может оказаться и от повседневных представлений. Этнометодология позволяет сбалансировать обсуждение темы безопасности, указав на то ее измерение, которое обычно игнорируется.