Железнодорожный транспорт и рыночные принципы управления

1. Акционерные формы управления отраслью: исторический опыт

Специфика функционирования отечественной железнодорожной отрасли в условиях рыночной экономики определяется следующими обстоятельствами. Во-первых, поскольку предприятия железных дорог обслуживают внешнюю рыночную среду, их услуги должны быть своевременными и конкурентоспособными в сравнении с другими видами транспорта (по качеству и цене); при этом соответствующий производственный потенциал должен иметь оптимальные резервы наращивания пропускной и провозной способности и обеспечивать возможность маневрирования ресурсами. Во-вторых, применительно к грузовым тарифам действуют объективные ограничения величины транспортной составляющей в структуре себестоимости продукции отраслей-потребителей, а к тарифам пассажирским — объективные ограничения величины платежеспособного спроса населения. В-третьих, как показывает мировой и отечественный опыт, любые преобразования форм собственности и управления не должны подрывать управляемость перевозочным процессом на стратегических магистралях и затруднять обеспечение перевозок государственной значимости (это относится как к территориальным, так и к отраслевым звеньям железнодорожного транспорта); иначе нельзя гарантировать безопасность движения, которая является неоспоримым императивом управления отраслью.

Коммерческий успех и стабильность российского железнодорожного транспорта вполне достижимы: залогом служит ведущая роль железных дорог в системе транспортных коммуникаций страны, их интенсивное взаимодействие с платежеспособными секторами экономики, априорная стратегическая (жизнеобеспечивающая) народнохозяйственная значимость. Высока и инвестиционная привлекательность этой отрасли, причем ее потенциал может быть реализован и без резкого увеличения цены перевозок. Иначе говоря, мы не разделяем мнения, согласно которому применение акционерных форм хозяйствования неминуемо повлечет за собой потерю управляемости железными дорогами со всеми вытекающими катастрофическими последствиями для них и для народного хозяйства в целом. Наоборот, именно использование акционерных форм хозяйствования позволяло Российскому государству в прошлом успешно решать задачи становления и развития железнодорожной отрасли.

В дореволюционной России в 1836—1916 годах за счет акционерного капитала было построено около 70 % железных дорог, причем их строительством и эксплуатацией занимались 160 акционерных обществ. В 1861 году по правительственной инициативе появилось Главное общество российских железных дорог, крупнейшая в то время отечественная акционерная компания.

Первые российские АО создавались для прокладывания и использования сравнительно коротких линий (протяженностью 200—250 км): это позволяло начинать строительство отдельных участков дороги при сравнительно небольших размерах стартового капитала и в короткие сроки налаживать их коммерческую эксплуатацию. Однако компактные железнодорожные компании не могли пополнять парк подвижного состава; к тому же продвижение грузов замедлялось из-за многочисленных сопряжений отдельных участков; возникали конфликты при передаче грузовых вагонов с дороги на дорогу. Все это в конечном счете предопределило интеграционные процессы: частные железные дороги объединялись путем поглощений и слияний. Так возникли крупные корпорации, владевшие протяженными железнодорожными линиями, длина которых достигала тысяч километров. В качестве примера можно назвать Рязано-Уральскую дорогу, связывавшую Москву с Астраханью (через Саратов) и Уральском.

Упомянутому выше Главному обществу было предоставлено монопольное право строительства в течение десяти лет всех новых железных дорог — параллельных или соприкасающихся в одном из пунктов, — а также возможность присоединять к ним посредством покупки или иными способами других железнодорожных линий. Общество было ориентировано на широкое привлечение иностранного банковского капитала: 62,5 % акций намечалось разместить за границей и только 37,5 % — в России. Российское правительство в связи с этим пошло на предоставление обществу ряда льгот (гарантирование чистого дохода на уровне 5 %, льготирование ввоза из-за границы железнодорожного оборудования)^[1], одновременно закрепив за собой важные рычаги корпоративного управления: в уставе был оговорен срок концессии 85 лет, по истечении которого дороги, принадлежащие обществу, должны были безвозмездно перейти в государственную собственность. Общество при этом брало на себя обязательства не поднимать плату за провоз грузов и проезд пассажиров выше согласованного уровня. На него было возложено общее руководство строительством и эксплуатацией частных железных дорог: выдача лицензий, контроль за деятельностью компаний. Эту функцию Главное общество выполняло до 1889 года, когда в министерстве финансов был образован департамент железнодорожных дел, который с тех пор и стал осуществлять финансовый надзор за деятельностью всех частных железных дорог.

Аналогично строились взаимоотношения государства с другими железнодорожными акционерными обществами. Технические нормы и правила строительства и эксплуатации железных дорог разрабатывались Главным управлением (с 1865 г. — министерством) путей сообщения и были обязательными для исполнения всеми акционерными обществами. Правительством назначались инспекторы, которые не вмешивались в дела компаний, но имели право требовать сведения о работе железных дорог и добиваться точного соблюдения законов и правительственных постановлений.

Государство постепенно расширяло законодательную базу, регламентировавшую деятельность железнодорожных обществ. Сначала вопрос о предоставлении преференций конкретному обществу рассматривался при утверждении его устава (общего положения о льготах не существовало), а в 1905 году появилось «Положение о мерах к привлечению частных капиталов в дело железнодорожного строительства», которое дифференцировало объем льгот для дорог: а) государственного значения; б) местного значения; в) сооружаемых на наличные средства предпринимателей. Основной льготой стало разрешение начислять на время постройки дороги минимальные, не более 3 %, дивиденды по акциям. После ввода дороги в эксплуатацию для определения дивидендов чистый доход (прибыль) пропорционально делился между акционерным и облигационным капиталом. Правительство выдавало акционерным обществам беспроцентные ссуды, если чистый доход оказывался недостаточным для выплаты гарантированного уровня дивидендов по акциям и процентов по заемным средствам; размер ссуды ограничивался и не должен был превышать чистого дохода, полученного дорогой от перевозки грузов; срок возврата ссуд также фиксировался.

Сосуществование в России в течение более 50 лет частных и государственных железных дорог показало, что между ними не наблюдалось существенных различий по финансовым параметрам, качеству обслуживания и уровню безопасности движения. Сторонники приватизации обычно указывали, что управление государственными железными дорогами недостаточно эффективно, поскольку ими руководят простые чиновники, не заинтересованные лично в коммерческом успехе предприятия. Однако по свидетельствам современников — например, видного специалиста инженера А. А. Головачева, — в частных обществах царили такие же бюрократические порядки, а степень ответственности руководителей была подчас даже более низкой.

Надо заметить, что политика в области строительства и эксплуатации железных дорог менялась в зависимости от экономической ситуации в стране. В 1860—1870-е годы, когда экономика России была ослаблена поражением в Крымской войне и необходимостью направлять значительные средства на выкупные платежи помещикам после отмены крепостного права, привлечение частного капитала к строительству железных дорог всячески поощрялось. В 1856—1881 годах из 22 тыс. км железных дорог 19,5 тыс. (89 %) было построено акционерными обществами, 1,5 тыс. (6,5 %) — частными предпринимателями и только 1 тыс. км (4,5 %) — государством. В начале 1880-х годов экономическое положение государства укрепляется, в связи с чем принимается решение о поэтапном выкупе частных железных дорог, мотивируемое финансовыми и военно-стратегическими соображениями, необходимостью централизации руководства крупными магистралями. Государству в ряде случаев было выгоднее выкупать частные железные дороги, а не выделять ссуды на погашение кредитов и гарантированные ссуды, нужные для выплат дивидендов по акциям. В 1857—1878 годах почти весь дефицит государственного бюджета обусловливался выделением средств на поддержку частных железнодорожных обществ, но уже в 1881—1900 годах было выкуплено 37 частных железных дорог — главным образом небольших, длиною менее 1 тыс. км, и не имевших ресурсов для поддержания в исправном состоянии и обновления технических средств. Возможности и условия выкупа оговаривались в уставах обществ, причем в большинстве случаев выкуп осуществлялся на основе возврата стоимости строительства.

Эта стратегия развивалась в период экономического подъема в России в начале 1890-х годов и поддерживалась расширением строительства новых железных дорог за счет государства: уже в 1881—1900 годах было построено 12,5 тыс. км железных дорог, то есть 40 % их общей протяженности. Ухудшение экономического положения после Русско-японской войны и революции 1905 года вынудило сократить выкуп частных железных дорог и вернуться к стимулированию их строительства за счет акционерных компаний. В 1900—1913 годах было выкуплено всего 1,5 тыс. км частных железных дорог, а построено частными компаниями — 16,7 тыс. км.

К 1917 году 70 % железных дорог общего пользования (по протяженности) принадлежали государству. Видный государственный деятель дореволюционной России С. Ю. Витте, в разное время занимавший посты министра путей сообщения, министра финансов и председателя Совета министров, в прочитанных в 1900—1902 годах лекциях высказывался вполне определенно: «В железнодорожном деле сосредоточивается и перекрещивается такая масса разнообразных и важных интересов, что оставлять дороги в бесконтрольном ведении частных предпринимателей представляется крайне рискованным».

Железнодорожное строительство стало мультипликатором развития машиностроения, металлургии и горнодобывающей промышленности, причем благодаря акционерным обществам. Так, с помощью частного капитала были построены локомотивостроительные заводы в Коломне, Сормове, Луганске и Брянске, позволившие полностью отказаться от импорта подвижного состава и другого железнодорожного оборудования, организован прокат рельсов на металлургических заводах в Донбассе. Характерно, что владельцы акционерных предприятий, выпускавших продукцию для нужд железнодорожного транспорта, создавали картельные объединения. Скажем, в 1882 году появился картель «Союз рельсовых фабрикантов»; в 1904 году несколько картелей образовали знаменитый «Продамет» — мощный синдикат по сбыту продукции металлургии, контролировавший 60 % соответствующего сектора внутреннего рынка.

Наша историческая ретроспекция позволяет сделать ряд выводов, явно небесполезных и сегодня, когда предстоит реформирование отрасли. Во-первых, акционирование железнодорожных предприятий может быть использовано не во вред, а во благо для народного хозяйства, хотя сама по себе приватизация в данной сфере отнюдь не обеспечивает мощного экономического эффекта. Во-вторых, государство обязано сохранять свое решающее (стимулирующее или ограничивающее) влияние на деятельность акционерных компаний отрасли, разрабатывая в этих целях соответствующую правовую базу. В-третьих, привлечение внешних инвестиций возможно как на основе участия инвесторов в капитале акционерных обществ, так и за счет эмиссии ценных бумаг, осуществленной этими обществами.

2. О недостатках избранной стратегии реформирования российских железных дорог

Комплексное реформирование производственной и управленческой структуры железнодорожной отрасли началось в 2001 году, но решения, принятые в рамках этого процесса, выполняются медленно и не в полном объеме, а его завершение постоянно откладывается на будущее. В целом можно утверждать, что реформа продвигается со скрипом, приносит противоречивые результаты и вызывает неоднозначные оценки со стороны СМИ и клиентов железных дорог. Что касается руководства госкомпании и входящих в нее линейных предприятий, то еще в 2008 году звучали заявления, что отраслевая реформа протекает чуть ли не идеально; при этом ссылались на Евросоюз, вполне одобрительно воспринявший реализуемую в России идею разделения перевозок и инфраструктуры и на уровне собственности, и на уровне управления. Однако в посткризисный период (2010—2012) четко обозначились существенные изъяны в управляемости отраслью и удовлетворении потребностей клиентов.

Анализ ситуации указывает на ряд методологических ошибок, допущенных при реформировании. Несмотря на то, что первоначально приоритетом считалась технологическая модернизация, на деле в первую очередь решалась задача создания конкурентной рыночной среды. Между тем в существующих условиях эта задача во многом оказалась искусственной: практическое отсутствие параллельных железнодорожных путей лишало внутриотраслевую конкуренцию ясных стимулов и делало ее проблематичной. Частные компании-операторы заняли выжидательную позицию, следуя курсу на согласованное разделение рынка услуг. Более того, возник ряд подотраслевых монополий, сосредоточивших в своих руках отдельные промышленные производства и специализированные транспортные услуги.

К сожалению, в ходе реформы не была выдвинута на первый план такая важнейшая цель, как снижение транспортных издержек промышленности — то есть грузоотправителей и грузополучателей — и железнодорожных пассажирских тарифов. Механизм оценки и мониторинга внутрикорпоративных трансакционных издержек все еще не отлажен, несмотря на то что наблюдается их существенный рост, а компенсация ложится тяжелым бременем на железнодорожные тарифы.

Все более очевидной становится ущербность избранного стратегического курса, сводящегося к механическому копированию европейской модели железнодорожных реформ. Как следствие и в аспекте управления, и в аспекте собственности оказались разорванными жестко взаимосвязанные звенья основного бизнес-процесса, характерного для железнодорожной отрасли, — а его специфика такова, что путь, вагоны и локомотив образуют единую организационно-технологическую систему и тем самым должны подлежать четко скоординированному общесистемному регулированию. Недаром взаимозависимость компонентов железнодорожного комплекса всегда находилась в центре внимания специалистов, занимавшихся фундаментальными и прикладными научными исследованиями в этой области.

Попробуем представить, что произойдет, если на промышленном предприятии производственное оборудование, рабочая сила, обрабатываемые предметы труда будут управляться разными инстанциями! К сожалению, для сегодняшних железных дорог такая ситуация стала реальностью и приводит к потере управляемости, росту издержек, потере доверия клиентов.

Безусловно, руководству отрасли еще до начала реформы был известен опыт становления и развития железных дорог США, где взаимодействуют крупные акционерные компании, организованные по территориальному принципу.

Здесь поддерживается единство руководства всеми элементами региональной бизнес-системы, обеспечивающей конечный результат транспортного процесса. Именно такой подход наиболее приемлем для страны со столь обширной территорией, как Россия. Придание железным дорогам статуса территориальных дочерних акционерных обществ, подконтрольных ОАО «РЖД», позволило бы, во-первых, обеспечить общую управляемость перевозками в прямом сообщении; во-вторых, благодаря взаимоучастию в капитале, осуществляемому дорогами, предприятиями-грузоотправителями и грузополучателями, заметно улучшить планирование и организацию перевозочного процесса, который бы при этом получил жесткую ориентацию на потребности клиентов; в-третьих, избежать падения основных показателей качества перевозочного процесса^[2].

Организационно-экономические трансформации железнодорожной отрасли планировались и были реализованы главным образом на уровне управляющих субъектов, но не предусматривали значимого стимулирования линейных предприятий. Там, на микроуровне, несмотря на давно начавшиеся реформы, мало что изменилось к лучшему. Задания по росту производительности труда, как и других качественных показателей, спускают сверху исходя из достигнутого уровня, причем зачастую не увязывают с ресурсами — инвестициями, поставками нового оборудования. Железнодорожники-практики страдают из-за непредсказуемости грузовых потоков; начальники линейных предприятий, даже крупных (1 тыс. человек и более), лишены возможности нормального самостоятельного хозяйствования и вместо ясной системы финансирования в соответствии с результатом деятельности вынуждены использовать далеко не лучший, хотя и привычный способ мотивации — «выбивать деньги сверху». По давней традиции железнодорожной отрасли руководители предприятий не могут спланировать свой рабочий день, потому что его течение нарушает множество неожиданных совещаний — иначе говоря, оперативный, ситуационный стиль менеджмента стал в условиях «новой корпоративной культуры» преобладающим. Думается, что многие из названных проблем являются следствием системных ошибок реформирования. Стоит в этой связи еще раз вернуться к истокам рыночных преобразований в отрасли.

Вопрос первый. Для чего была нужна реформа? По мнению экспертов, она полностью копировала концепцию Евросоюза: разделение инфраструктуры и перевозок; при этом многие справедливо ставили под сомнение целесообразность такого копирования: важнейшие параметры функционирования отрасли в России и ЕС просто несопоставимы (структура перевозок, расстояния и т. д.).

Вообще говоря, разделение инфраструктуры и перевозочного процесса экономически выгодно при следующих условиях:

1) если технологические и экономические связи между инфраструктурными предприятиями, которые оказывают услуги перевозочному (основному) бизнес-процессу, не очень тесны, так что перевозчик может выбирать между тем или иным инфраструктурным предприятием, а последнее — свободно диверсифицировать свою деятельность;

2) если возможно развитие конкурентных отношений между действующими или вновь созданными инфраструктурными предприятиями;

3) если планирование, оценка, ресурсное обеспечение деятельности инфраструктурных предприятий и предприятий основного бизнеса могут проводиться относительно независимо друг от друга, без жесткой взаимной привязки.

Соблюдаются ли эти условия для ОАО «РЖД»? Инфраструктура и основной бизнес составляют здесь по сути единый технологический и экономический механизм. У вагонного депо, дистанции пути и т. п. нет другого заказчика, рыночного пространства, нежели перевозочный процесс. Фактически они являются чем-то вроде поставщиков комплектующих, в роли которых выступают необходимые услуги, позволяющие обеспечить конечный результат — перевозку.

Вопрос второй. Насколько обязательно было формировать дочерние компании по видам деятельности — перевозкам, ремонту и т. д.? Ведь при этом речь шла о разрыве естественной вертикальной связи: «промежуточная услуга — конечная услуга (перевозка)», причем в масштабе всей отрасли, — а это резко обострило проблему управляемости. Выделение дочерних структур по отдельным специализированным видам основной перевозочной деятельности — рефрижераторным, контейнерным перевозкам — еще могло бы быть как-то оправдано.

К сожалению, не обсуждался всерьез альтернативный вариант создания дочерних структур, которыми могли бы стать промежуточные холдинги, организованные по территориальному принципу^[3].

Вопрос третий. Следовало ли начинать отраслевые реформы с высшего уровня, реорганизуя Министерство путей сообщения? По мнению одного из идеологов железнодорожной реформы А. Беловой, акционерное общество является оптимальной формой, позволяющей решить задачу повышения эффективности железнодорожного транспорта^[4]. Пусть так, но нельзя забывать, что эффективность повышается в первую очередь благодаря работе низовых предприятий, а ее успешность прямо обусловлена технологическим процессом, организацией и экономикой производства, которые влияют на реальное положение дел гораздо больше, чем смена вывески. Между тем анализ ситуации на этом уровне попросту не предпринимался. А. Белова справедливо заметила, что задача реформы — не создавать конкуренцию ради конкуренции, а оптимизировать издержки. Но был ли налажен учет трансакционных издержек в управлении отраслью? Нет сомнений в том, что никто этим не занимался. Сама А. Белова признает, что создание нескольких компаний на рынке влечет за собой естественное повышение издержек — ведь эти компании не могут оптимизировать использование подвижного состава и вынуждены перегонять вагоны обратно порожняком, а следовательно, грузоотправителям их услуги обходятся дороже.

Все говорит о том, что планировать реструктуризацию следовало комплексно, четко контролируя взаимодействие всех трех уровней управления отраслью:

• железных дорог — основного предприятия, в рамках которого создается результат: перевозка (для прямого сообщения^[5] перевозка является промежуточным результатом, однако перевозочный процесс нередко и начинается и заканчивается в рамках одной дороги);

• линейных предприятий — оперативных бизнес-единиц, имеющих юридическую самостоятельность, но тесно связанных с дорогами технологически и экономически, поскольку именно дороги ставят перед ними конкретные цели (прежде всего — объемные показатели, а также лимиты затрат и т. д.);

• ОАО «РЖД» — управляющей компании, обеспечивающей внешние связи и междорожное регулирование.

Вопрос четвертый. Много говорится о вертикальной интеграции и создании в рамках такой интеграции управляющих дирекций на уровне ОАО «РЖД». Но каким должен быть состав этих дирекций? В настоящий момент едва ли можно говорить о ясности в этом вопросе. Кроме того, функции перевозчика и инфраструктурного обслуживания часто выполняет одна и та же компания, а значит, нельзя утверждать, что первоначальные принципы реформы, предусматривавшей создание независимых перевозчиков, неукоснительно соблюдаются.

Интеграция в железнодорожной отрасли, где все переплетено и по вертикали, и по горизонтали, — вопрос сложный и неоднозначный. Надо четко понимать, что конечная транспортная услуга создается в перевозочной сфере и в рыночном виде оформляется на уровне отрасли в целом (прямые, дальние перевозки) и/или на уровне дороги. Если последняя создает составную часть конечной услуги, то эту часть можно назвать промежуточной услугой. Линейные предприятия так или иначе служат созданию именно промежуточных услуг в определенных территориальных границах (на уровне дорог), и для них эти промежуточные услуги являются конечным продуктом. Как видим, дороги выступают как корпоративные объединения с внутренней вертикальной интеграцией входящих в них бизнес-единиц.

Таким образом, базовый тип кооперационных (интеграционных) связей в отрасли — «двойная вертикаль»; вертикальные отношения возникают здесь в связи с междорожными перевозками и в связи с обслуживанием основной деятельности дороги инфраструктурными (линейными) предприятиями, дислоцированными на соответствующей территории. В этих условиях разумными были бы следующие организационно-институциональные изменения.

1. За ОАО «РЖД» сохраняется регулирование перевозочного процесса в масштабе страны; курирование дорог по преимуществу в стратегическом аспекте; обеспечение единой научно-технической, инвестиционной, внешнеэкономической политики; развитие научно-технической горизонтальной кооперации между дорогами.

2. Дороги получают статус стратегических бизнес-единиц, отвечающих за эффективность перевозочного процесса в пределах своей территории; координируют взаимодействие перевозчиков и инфраструктурных предприятий; тесно сотрудничают с грузоотправителями и грузополучателями в пределах своей территории; содействуют развитию инициативы и обеспечению самофинансирования линейных предприятий^[6].

3. Линейные предприятия выступают как оперативные бизнес-единицы; формируют свою выручку в зависимости от объема услуг, оказываемых железной дороге как интегрированной акционерной структуре, и от объема услуг, оказываемых сторонним заинтересованным клиентам; имеют возможность использования резервного (дорожного) фонда при выполнении сверхнормативных объемов работ.

3. О совершенствовании управления железнодорожной отраслью

Эксперты отрасли — в частности вице-президент ОАО «РЖД» С. Бабаев — справедливо констатировали, что базовой моделью при проведении реформы была европейская модель, подразумевающая конкуренцию независимых перевозчиков в рамках общей инфраструктуры. Российские условия, однако, существенно отличаются от европейских. Железные дороги в Европе в большей степени ориентированы на пассажирские перевозки; перевозка грузов имеет там второстепенное значение, поскольку их при необходимости легко перевозить и автотранспортом — тем более что в Европе существует развитая сеть качественных автомагистралей. В России массовые грузы (зерно, уголь, стройматериалы, нефтепродукты) перевозятся в основном по железным дорогам, обеспечивающим 70—90 % таких перевозок; в то же время автотранспортная сеть оставляет желать много лучшего.

По оценке С. Бабаева, в результате реформы удалось привлечь частных инвесторов и благодаря им обновить парк грузовых вагонов. Однако управление движением в последние годы усложнилось, обострилась проблема сбалансированного развития инфраструктуры. На новом этапе реформы, по С. Бабаеву, нужно создать институт локальных перевозчиков, которым на 5—10 лет будет передано управление отдельными участками инфраструктуры — преимущественно примыкающими к основным магистралям и обслуживающими отдельные регионы; такие перевозчики будут конкурировать «за маршрут». Основные магистрали должен обслуживать национальный перевозчик, который будет принимать (сдавать) вагоны (поезда) локальным перевозчикам на стыках.

На наш взгляд, эта новация выглядит искусственной и едва ли сможет повысить эффективность перевозок в целом. Она вызывает закономерные вопросы: почему национальный перевозчик (ОАО «РЖД») не может самостоятельно и ответственно довезти груз, то есть предоставить клиенту конечный результат перевозки; как обеспечить должный набор компетенций вновь создаваемых локальных перевозчиков (так, чтобы они были конкурентоспособными по отношению к гораздо более опытному национальному перевозчику); как можно сформировать конкурентную среду в условиях практического отсутствия параллельных линий между одними и теми же экономическими центрами; каким образом должны окупиться дополнительные затраты на создание локальных перевозчиков?

Идеологи реформ в лице Федеральной антимонопольной службы считают, что для конкуренции в сфере железнодорожных перевозок нужно организовать торговлю транспортными услугами на специальных площадках (биржах), которые в условиях централизованного управления вагонными парками могут усилить рыночные начала. При этом регулярные перевозки, составляющие основную часть перевозок, должны осуществляться вне биржевых сделок. Такой способ реформирования также ставит вопрос о соотношении регулярных и трамповых перевозок в области доступа к инфраструктуре. Необходима все же единая концепция использования инфраструктуры при дифференцированном подходе к различным категориям пассажирских (пригородные, дальние, обычные, экспрессы) и грузовых (массовые, скоропортящиеся, опасные) перевозок. Сугубо коммерческие критерии — «везем то, за что больше платят» — здесь явно непригодны. Кроме того, никак нельзя быть уверенными в реализации принципа равного доступа к инфраструктуре.

В соответствии с ранее принятой (первоначальной) моделью развития рынка железнодорожных перевозок единственным сетевым перевозчиком должна быть корпорация «РЖД». Согласно Гражданскому кодексу перевозка является публичной услугой; как следствие она должна оказываться по всей территории страны по первому требованию грузоотправителей. Трудно представить себе появление в ближайшие три года, да и позже, частных компаний, способных оказывать транспортные услуги в географически отдаленных экономических центрах РФ. Потенциальные перевозчики могут брать на себя лишь услуги на отдельных направлениях, покупая локомотив, заключая договор с конкретным грузовладельцем, оплачивая пользование инфраструктурой и осуществляя перевозку.

Эксперты отрасли — в частности Б. Лапидус — правы, утверждая, что намеченный путь реформирования приведет к распаду российского рынка перевозок на отдельные выгодные и невыгодные сегменты, оставит железнодорожную инфраструктуру без достаточных средств. Добавим, что покупателями локомотивов могут стать юридические лица, не имеющие собственного вагонного парка, например локомотиворемонтные заводы и т. п.; при этом качество конечной услуги еще более пострадает, а трансакционные издержки существенно возрастут. На стыках между национальным и локальными перевозчиками начнется «торговля». Единственным более или менее целесообразным с точки зрения теории управления представляется следующий вариант: локальный перевозчик, обладающий локомотивным и вагонным парком, приобретает в собственность участок сети между грузоотправителем и грузополучателем и осуществляет самостоятельно регулярные перевозки между пунктами А и Б. Однако такая схема — редкость.

К сожалению, ориентация на «создание конкурентных условий» как основную цель, а не средство реформирования отрасли, оказалась доминирующей даже на завершающих этапах рыночной трансформации железных дорог. Р. Паршина, председатель совета директоров одного из крупных частных железнодорожных операторов — Дальневосточной транспортной группы, убеждена, что государственная железнодорожная монополия к началу подъема российской экономики (1999—2000) была «совершенно не способна удовлетворять быстро растущий спрос на перевозки»^[7]. Р. Паршина с особым удовлетворением отмечает тот факт, что частные компании, обладающие собственным парком вагонов, смогли предлагать свои услуги клиентам по более низким — в сравнении с установленными для ОАО «РЖД» — тарифам, словно забывая, что согласно вновь введенным правилам они получали скидку с тарифа на перевозку грузов, хотя, на наш взгляд, государственная поддержка ничем не проявившего себя частного бизнеса носила явно искусственный характер.

Проблема разработки эффективной системы тарифов в области транспортных услуг остается нерешенной. По мнению Е. Михайлова, начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», сегодняшняя тарифная система, в основе которой лежат средние затраты на перевозки, приводит к тому, что в либерализуемых секторах железнодорожного транспорта сегменты с доходностью выше средней уходят к частным компаниям, а с доходностью ниже средней остаются у РЖД. Тем самым общее экономическое положение компании ухудшается, и она вынуждена с каждым годом повышать общую базу затрат и тарифы для всех пользователей.

Оплата перевозок — основной источник получения инвестиций для РЖД. Естественна общая заинтересованность в эффективной системе образования тарифов, отвечающей требованиям экономики страны, учитывающей внутриотраслевую и межотраслевую конкуренцию. Действующая система регулирования тарифов, безусловно, сыграла важную роль, обеспечив выживание РЖД и экономики всей страны. Но сейчас она не выполняет должных функций и, более того, несет в себе ряд угроз. Наиболее опасная из них — неверные сигналы, которые получают все участники рынка из-за того, что для парка РЖД искусственно устанавливаются тарифы, противоречащие уровню затрат и реальным условиям.

Намерение ввести институт локальных перевозчиков и создать биржевые площадки для торговли транспортными услугами, о котором мы уже сказали, поддерживается частными операторами потому, что в условиях дефицита пропускной способности дорог они опасаются передачи управления парком вагонов в единственный центр, то есть ОАО «РЖД». Эта поддержка вполне закономерна, поскольку централизация управления вагонными парками предельно нивелирует роль компаний-операторов. Однако, на наш взгляд, создание биржи отнюдь не избавляет частный бизнес от необходимости четкого и эффективного взаимодействия с ОАО «РЖД» — ведь основная часть грузовых перевозок имеет регулярный характер и в любом случае будет организовываться вне биржевых схем.

В 2011 году были созданы восемь (по числу федеральных округов) межрегиональных координационных советов и шестнадцать региональных координационных советов, действующих в границах дорог. Это нововведение представляется хорошо продуманным и не слишком затратным. Координационные советы, призванные стать площадками взаимодействия представителей ОАО «РЖД», региональных властей, операторов — собственников подвижного состава, представителей портов, должны способствовать рациональным институциональным новациям, создать механизм принятия стратегических решений с учетом интересов всех участников, изучения спроса на перевозки, формирования эффективных транспортно-логистических цепочек. Вполне разумно, что их возглавляют начальники железных дорог — это подтверждает целесообразность территориального принципа управления отраслью и высокую роль дорог как стратегической бизнес-единицы государственного холдинга, а не просто его филиала.

При совершенствовании управления отечественными железными дорогами важно учитывать зарубежный опыт. Так, для железнодорожной отрасли США характерны высокая плотность сети, наличие многочисленных параллельных линий. Основной формой организации предприятий здесь является вертикальная интеграция. Тенденция последних десятилетий — укрупнение вертикально интегрированных компаний, разделивших сеть на сферы своего влияния: в 1980—2000 годах число железнодорожных компаний 1-го класса сократилось с 40 до 7. Внешними конкурентами железнодорожных компаний выступают автомобильный и воздушный транспорт (последний — в части пассажирских перевозок); внутриотраслевая конкуренция обеспечивается соперничеством параллельных линий. Их конкурентоспособность определяется прежде всего уровнем технической оснащенности и, как следствие, пропускной способностью. Другие компании получают право доступа к инфраструктуре для транзитных перевозок на основе специальных соглашений, в которых оговариваются соответствующие условия, включая размер оплаты. Распространена аренда ниток графика для стабильных перевозок.

Следует отметить, что по инициативе американских железнодорожных корпораций малорентабельные пассажирские перевозки (дальнего сообщения) переданы субсидируемой государством компании «Амтрак», а на уровне пригородного сообщения — специальным компаниям, субсидируемым муниципалитетами. Пассажирские компании используют инфраструктуру железных дорог за плату. Для контроля железнодорожных тарифов используется соотношение дохода и переменных расходов: если оно превышает 1,8, потребитель имеет право подать жалобу в регулирующий орган.

В странах Западной Европы в 1980-е годы происходило разделение единых железнодорожных комплексов на перевозочный и инфраструктурный блоки. При этом степень такого разделения в различных странах варьировалась — от разделения форм финансовой и бухгалтерской отчетности до полного хозяйственного обособления. Для железных дорог континентальной Европы характерна фрагментарность инфраструктуры в соответствии с государственными границами стран; значительный объем перевозок по национальной сети дорог осуществляется с использованием подвижного состава и тяговых средств железнодорожных компаний других стран. Поэтому разделение инфраструктуры и перевозочного комплекса не вызвало серьезных затруднений и лишь узаконило сложившуюся ситуацию.

Право доступа к инфраструктуре регламентируется законом ЕС «О распределении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и взимании платы за ее использование». Операторы инфраструктуры в соответствии с этим законом обязаны публиковать в открытой печати данные о распределении пропускной способности и принципах формирования ставок платы за ее использование. Операторы-перевозчики обязаны заблаговременно заказывать нитки графика по маршруту следования.

С развитием международной и, особенно, межконтинентальной торговли все острее становится конкуренция между отдельными мультимодальными технологическими маршрутами, тогда как острота конкурентной борьбы между отдельными видами транспорта, характерной для раннего этапа развития транспортной сети, постепенно снижается. В настоящее время основные транспортные бизнес-единицы либо нашли свои рыночные ниши, позволяющие им устойчиво работать и получать прибыль, либо прекратили свою деятельность.

Основным средством соперничества предприятий в транспортной сфере является снижение себестоимости перевозок и оптимизация соотношения «цена / качество услуг». У крупных вертикально интегрированных компаний в этом отношении гораздо больше возможностей экономии — за счет общего объема перевозок и способности инвестировать значительные средства в техническое развитие. Так, в США, где доминируют крупные вертикально интегрированные компании, себестоимость перевозок ниже, чем в Западной Европе, где действуют более мелкие, привязанные к национальным границам бизнес-структуры. В СССР, где предприятия железнодорожного транспорта функционировали как единый производственно-хозяйственный комплекс, себестоимость перевозок была даже ниже, чем в США. Это достигалось за счет более интенсивной, а подчас и чрезмерно высокой загрузки инфраструктуры и подвижного состава.

Специалисты Института проблем естественных монополий, анализируя потенциал конкурентной транспортной среды в России, показали, что в отличие от США у нас имеется крайне ограниченное число параллельных линий, — между тем только они обеспечивают полномасштабную конкуренцию транспортных компаний. К тому же и существующие параллельные линии несопоставимы по своему потенциалу: длина линий, техническое оснащение, провозная способность (например, одна линия — однопутная, другая — двухпутная). Следовательно, конкуренция параллельных железнодорожных линий в России маловероятна. Ей мешает и то, что система тарифов построена на основе среднесетевых издержек, а не на индивидуальных издержках транспортных предприятий, в которых учитывается сложность профиля пути, наличие искусственных сооружений, требующих больших эксплуатационных затрат (мосты, тоннели) и т. д.

Более реальная конкуренция может возникнуть при участии железных дорог России в интермодальных транспортных международных цепочках — таких, скажем, как Азия — Европа, Скандинавия — Иран. Примером подобной цепочки могут служить контейнерные перевозки из Японии, Южной Кореи, Китая в Европу, осуществляемые совместным предприятием «Русская тройка», которое создано ОАО «РЖД» и Дальневосточным морским пароходством. Перспективными также выглядят интермодальные цепочки с участием автомобильного и железнодорожного транспорта: на железнодорожную станцию грузы доставляются автомобилями в прицепах, а оттуда к месту назначения — железной дорогой. Достоинством таких цепочек является относительно высокая экологичность: ряд европейских стран запрещают транзитные перевозки грузов через свою территорию на большегрузных автомобилях.

Специфический сектор конкурентного соперничества между ОАО «РЖД» и частными операторами-перевозчиками — высокодоходные перевозки. До последнего времени в этой борьбе побеждали частные компании, которым было дано право выбирать наиболее выгодные заявки, в то время как ОАО «РЖД» из-за своего статуса общественного перевозчика не имело права отказывать грузоотправителям. Однако ситуация изменилась со снижением объемов перевозок, когда выбор клиентов сузился и стал для частников более затруднительным, а ОАО «РЖД» смогло воспользоваться возможностями приоритетной подачи «своих» вагонов под погрузку.

* * *

Обобщая, можно констатировать, что в условиях кризисных явлений в глобальной и национальной экономике проблемы совершенствования управления железнодорожным транспортом (компанией ОАО «РЖД») следует решать прежде всего на интеграционной основе, обеспечивая высокую степень управляемости бизнес-единицами. Нужно учитывать объективную технологическую взаимосвязь важнейших бизнес-процессов, преодолевать нарастающие дисбалансы их функционирования, исходить из установки на систематический рост капитализации корпоративного бизнеса и снижение трансакционных издержек.