Новыя книги

Книга эта является отделѣной перепечаткой статей, помещавшихся за последние года въ «Сборнике государственныхъ знаній». Г. Головачовъ въ неболѣшомъ предисловии указываетъ на то обстоятелѣство, что издатѣ эти статѣи книгой его понудило «неоднократно выраженное желаше лицъ, интересующихся у насъ железнодорожнымъ дѣломъ». Охотно веримъ. Особенно въ виду того, что факты и выводы, заключенные въ этой книге, способны интересоватѣ нетолѣко лицъ, специалѣно занимающихся железнодорожными вопросами, но и вообще всякаго простого обывателя, который пожелалъ бы остановитѣся несколѣко на итогахъ русскаго государственнаго и общественнаго хозяйства за последнее двадцатипятилетіе. А однимъ изъ крупныхъ итоговъ этого хозяйства является у насъ сооружение за это время более чемъ 20,000-верстной сети железныхъ дорогъ. Поглядыватѣ по временамъ на значеше и жизненную обстановку такихъ итоговъ даже оченѣ не мешаетъ. Не мешаетъ нетолѣко для более целесообразнаго направления нашей деятелѣности въ будущемъ, но и просто съ точки зренія исторической, для характеристики пережитого.

Съ этой точки зрѣнія  смотритъ на занимающій его вопросъ и г. Головачовъ. Самъ онъ хорошо понимаетъ, что его статѣи (и книга) запоздали, ибо оне были написаны въ то время, когда уже все главныя линіи окончены и осталисѣ лишѣ второстепенныя; онъ даже прямо называетъ свою ккигу въ некоторомъ роде «горчицей после ужина» (стр. 76). Но что касается до ея значения въ смысле исторш вопроса и надлежащей оценки прошлаго, то она несомненно имеетъ таковое. Иногда и после через-чуръ сытнаго и роскошнаго ужина не мешаетъ принятѣ если не горчицы, то какой-нибудѣ вообще горѣкой микстуры. Такой полѣзителѣной микстурой является трудъ г. Головачова. Действителѣно, наши оптимисты неистово кричали о всероссшскомъ прогрессе: мы, молъ, сделали то-то и вотъ то-то, и даже вотъ что, и промышленностѣ-то далеко двинули впередъ, и банковъ-то сколѣко создали, и дорогъ-то сколѣко настроили! Но тутъ являются люди, заручившіеся фактами, и обливаютъ изъ ушата холодной водой не въ меру разгорячившихся оптимистовъ. На счетъ железныхъ дорогъ г. Головачовъ, напримеръ, неоднократно сообщаетъ намъ следующая соображения. Во-первыхъ, дорогъ мы, правда, настроили много, но это скорее дурно, чемъ хорошо. Дороги существуютъ не an und fur sich, а для перевозки продуктовъ и сообщения. Но, позаботившисѣ о сооруженіи 20-ти тысячъ съ хвостикомъ верстъ железныхъ дорогъ, мы не позаботилисѣ вместе съ темъ создатѣ соответствующее производство. Нетъ продуктовъ, нетъ ихъ передвиженія, незачемъ и железныя дороги. Последнія, вместо того, чтобъ усилитѣ производителѣностѣ страны, наоборотъ, уменѣшили ея вероятное расширеніе, ибо притянули массу капиталовъ отъ болѣе производителѣныхъ сферъ къ сферѣ железнодорожной спекуляции концессионной горячки и игры акщями и облигаціями. Во-вторыхъ, и въ связи съ предыдущимъ, самый характеръ постройки дорогъ былъ таковъ, что при этомъ даваласѣ возможностѣ игратѣ главную ролѣ интересамъ финансовыхъ тузовъ и капиталистовъ, образовывавшихъ фиктивныя общества, а не дѣйствителѣнымъ потребностямъ страны и ея производителями Иногда лиши проводилисѣ не потому, что онѣ действителѣно были нужны, а потому, что находилисѣ дѣлѣцы, желавшие получитѣ отъ правителѣства концессию) съ неизбѣжными ея аттрибутами: гаранпями, субсидиями, приплатою по процентамъ. ЗатѢмъ, правителѣство слишкомъ урѣзывало долю своего участія и вмѣшателѣства въ такую необходимую областѣ общественнаго хозяйства, какъ желѣзнодорожные пути сообщенія. Вмѣсто того, чтобъ безповоротно признатѣ эти пути какъ со всѣмъ ихъ подвижнымъ составомъ, такъ и съ прилегающими участками и зданіями и т. п. за неотчуждаемую собственностѣ государства, правителѣство передало ихъ на чрезвычайно болыше сроки отъ 70 до 99 лѣтъ частнымъ обществамъ и компашямъ. Эта передача, какъ показываетъ, напримѣръ, «исторія» съ Главнымъ обществомъ желѣзныхъ дорогъ (см. стр. 101—169 и во мн. др. мѣстахъ) была совершена на крайне невыгодныхъ условіяхъ. Обществу предоставлялосѣ слишкомъ много лѣготъ. Оно полѣзуется слишкомъ болѣшими послабленіями, неоднократно обращая, напримѣръ, своеволѣно суммы, слѣдовавгшя на уплату долга правителѣству, на свои дѢла, взносы по акщямъ или на эксплуатацию пути. Въ будущемъ все увеличеше дохода, проистекающее ужѣ, конечно, не отъ «благоразумнаго управленія», какъ говоритъ Главное общество, а отъ увеличешя народонаселешя и усиленія промышленности, должно пойти въ руки праздныхъ владѢлѣцевъ акций, а не въ государственную казну, которая, замѢтимъ мы отъ себя, могла бы значителѣно въ такомъ случаѢ понизитѣ тарифъ. Вообще, читателѣ изъ массы фактическихъ данныхъ, сообщаемыхъ г. Головачовымъ относителѣно каждой изъ желѢнодорожныхъ линий, начиная съ Николаевской и кончая сооруженными въ 1873 г., извлечетъ ясное указаше на то, какъ нерационалѣно велосѣ у насъ желѢзнодорожное дѢло. Резюме финансоваго положешя этого дѢла можно найти въ «Заключенш» книги г. Головачова. Частныя общества, которымъ была уступлена эксплуатація желѢзныхъ дорогъ, состоятъ въ неоплатномъ долгу у государства, что, какъ совершенно вѢрно замѢчаетъ г. Головачовъ, естественно должно бы было привести къ требование скорѢйшаго выкупа этой уступки въ полѣзу государства и вмѢстѢ съ тѢмъ датѣ вполнѢ законный поводъ для совершешя этой операции

«Отечественныя записки», 1882, № 5 май, Отд. II, с. 123—125