От редакции

Посвятив номер журнала российским железным дорогам, мы в известной степени отступили от собственного правила: выбирать темы по возможности общего характера, не загоняя себя в узкоотраслевые рамки. Мы исходили при этом из следующих соображений. Во-первых, мобильность населения — непременный атрибут и даже необходимое условие существования современного социума, а ее, при обширности наших пространств в сочетании с относительной бедностью населения, может обеспечить только развитая железнодорожная сеть. К тому же подъему железнодорожного строительства в нашей стране всегда сопутствовал общий бурный рост экономики, а в тяжелые времена — прежде всего во время Второй мировой войны — железные дороги послужили для нее настоящим спасением. Во-вторых, чрезмерное огосударствление экономики — одна из главных проблем России сегодня, а железнодорожная отрасль как раз и представляет собой колоссальную государственную монополию, лишь поверхностно затронутую реформами последних лет. Мы пытались помочь нашим читателям-неспециалистам найти ответ на вопрос: почему в этой ключевой отрасли был применен способ реструктуризации, не отвечавший специфическим российским условиям и не адекватный вызовам времени?

Еще одно соображение можно назвать протокольным: ровно 175 лет назад была введена в эксплуатацию первая российская чугунка, соединившая Санкт-Петербург с Царским Селом. Казалось бы, эта дата имеет сугубо ведомственное и профессиональное значение, но если вдуматься — дело обстоит не совсем так. Даже в армии, день рождения которой — федеральный праздник, теперь служат никак не больше и даже, пожалуй, меньше людей, чем работают на российских железных дорогах. При этом с армией жизнь сводит не каждого, а вот отыскать соотечественника, никогда не прибегавшего к услугам пригородных электричек или поездов дальнего сообщения, — не самая легкая задача. Более того, соприкосновение любого из нас с железными дорогами далеко не исчерпывается очевидной и простой для понимания ролью пассажира. В этой роли мы выступаем лишь время от времени, тогда как наше повседневное существование прямо зависит от товаров массового потребления, которые имеют в своей цене транспортную компоненту, так или иначе определяющуюся железнодорожными грузовыми перевозками, причем в России она особенно велика. Об этом малозаметном или вообще незримом присутствии железных дорог в том, что сопровождает нас каждый день, с утра до вечера, мы обычно не задумываемся. И напрасно.

Наконец, железные дороги — не только гигантская отрасль народного хозяйства, дающая работу более чем миллиону жителей России, но и важнейший цивилизационно-культурный феномен, наложивший глубокий отпечаток и на будничную жизнь тех, кто занят другими родами деятельности, и на литературу, живопись, кинематограф нашей страны (недаром в знаменитых произведениях русской классики XIX—XX веков поворотное значение имеют встречи и беседы случайных вагонных попутчиков). Разумеется, тексты авторов, составившие номер, не касаются этого гуманитарного аспекта нашей темы напрямую. Они по большей части не выходят из границ ее историко-социологического обзора, осмысления событий далекого или недавнего прошлого, профессионального анализа не слишком утешительного настоящего и экспертных оценок, позволяющих строить предположения относительно будущего железнодорожной отрасли.

Мы, однако, надеемся, что за сухими таблицами, графиками и диаграммами, за перечнями экспертиз, выводов и гипотез заинтересованный читатель различит то, ради чего, по правде говоря, и делается журнал, — особенности фрагментированного общества, которое пытается (пусть без заметного успеха, но, быть может, не вовсе безрезультатно) нащупать связи, худо-бедно держащие страну, способные приостановить и предотвратить распад хозяйственной, культурной и гражданской жизни. В этом отношении роль для России железных дорог, воплощающих идею связи в самой непосредственной, осязаемой, материальной форме, трудно переоценить.