Вдогонку за высокими скоростями

Неудавшийся проект строительства высокоскоростной железнодорожной линии Москва — Санкт-Петербург сфокусировал в себе многие российские проблемы: ментальные, правовые, нравственные и прочие. В то время как весь мир уже с 80-х годов прошлого века ездит со скоростью 300—350, а то и 400 км в час, мы радуемся и тихоходному по западным меркам «Сапсану». Чтобы все-таки начать переходить к новым скоростям, нужно прежде всего отказаться от сочиненных нами самими мифов и четко представлять себе все обстоятельства и ошибки прошлых лет.

У нас все было и... ничего не было

Первые идеи создания специализированных высокоскоростных магистралей^[1] (ВСМ) стали высказываться в СССР в конце 1960-х годов. К этому времени уже было ясно, что построенная в 1964 году в Японии первая линия со скоростью движения поездов 210 км в час отлично себя показала и явилась настоящим прорывом в мировой железнодорожной практике.

В 1969—1974 годах по заданию Министерства путей сообщения СССР рядом отраслевых институтов был проведен комплекс работ по изучению путей повышения скорости движения на железных дорогах страны. В итоге был сделан вывод, что существенный эффект может дать лишь строительство специальных пассажирских высокоскоростных линий, например, на направлении Центр — южные курорты.

В конце 1975 года пленум Научно-технического совета МПС признал целесообразным разработать технико-экономическое обоснование по организации высокоскоростного движения на направлении Москва — Юг. Правда, тогда эти работы ввиду общей, названной потом «застойной», экономической ситуации в стране были отложены, но в 1987 году к теме ВСМ вернулись, причем помимо МПС к ее разработке были подключены Государственный комитет по науке и технике (ГКНТ), Госплан, Академия наук СССР и другие организации.

В результате была сформулирована Государственная научно-техническая программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт»^[2], которая включала создание железнодорожной системы и технических средств для пассажирских перевозок со скоростью до 350 км в час. В МПС началась разработка строительства ВСМ Москва — Харьков — Крым, Кавказ. Вскоре стараниями начальника Октябрьской железной дороги А. А. Зайцева в этот проект был включен и участок Ленинград — Москва.

7 февраля 1989 года был образован Научный совет по программе «Высокоскоростной экологически чистый транспорт». От МПС в него вошел первый заместитель министра путей сообщения Г. М. Фадеев, который и стал руководителем строительства ВСМ Центр — Юг.

Далее эта тема зазвучала «в полный рост». В июне 1989 года в Ленинграде состоялось Всесоюзное совещание по высокоскоростному движению с участием работников ЦК КПСС, Госплана, ГКНТ, Академии наук, МПС, зарубежных специалистов. Главным сторонником ВСМ на совещании выступило Министерство путей сообщения. Г. М. Фадеев, в частности, заявил, что «решение проблемы создания высокоскоростных линий в СССР не только созрело, но и перезрело», и подчеркнул: «Многие считают, что надо существующие линии приводить в такое состояние, чтобы довести скорость до 200 км в час. Это неразумно, да и невозможно. Наличие сверхскоростной магистрали помогло бы решить целый комплекс проблем»^[3].

К концу 1989 года ВНИИЖТ завершил разработку научного проекта по комплексному исследованию системы высокоскоростного экологически чистого транспорта. В работе участвовали также научно-исследовательские, проектные и учебные вузы МПС, АН СССР, Минтрансстроя, Минтяжмаша, Минэлектротехприбора, Минавиапрома, Минэнерго, Госкомприроды, исполкомы Москвы и Ленинграда. В документе было дано обоснование целесообразности строительства в СССР высокоскоростных магистралей с учетом зарубежного опыта и отечественных условий.

19—22 ноября 1990 года в Ленинграде в гостинице «Пулковская» состоялась Вторая Всесоюзная конференция по высокоскоростному движению на железнодорожном транспорте. В конференции приняли участие представители практически всех властных структур СССР и РСФСР, а также гости из полутора десятков зарубежных стран. Всего на форуме присутствовало около 500 человек, в том числе 72 зарубежных представителя. За три дня было заслушано 46 докладов, из них — 29 сообщений иностранных специалистов. Председатель Верховного Совета РСФСР Борис Ельцин направил в адрес конференции приветственное обращение. Председателем оргкомитета конференции являлся Г. М. Фадеев, который был и одним из основных докладчиков.

Он, в частности, отметил, что уже определено направление, на котором будет осуществляться первый этап сооружения сети высокоскоростных сообщений в СССР: Ленинград — Москва, неудовлетворенный спрос на перевозки превышал здесь 20 %. «Есть все основания считать, что строительство высокоскоростной линии как раз и является наилучшим вариантом решения этой проблемы», — подчеркнул первый заместитель министра. Он подробно остановился на своем видении финансирования ВСМ. В качестве основного источника Фадеев назвал государственные бюджеты СССР и РСФСР и добавил: «Наряду с этим следует рассмотреть возможности привлечения средств населения и организаций таким путем, как выпуск долгосрочного займа с последующей выплатой средств из получаемых доходов от эксплуатации высокоскоростных линий. Необходимо также оценить возможности финансирования строительства магистрали на основе создания акционерных обществ, консорциумов или других способов, в том числе и с привлечением иностранного капитала»^[4].

8 начале марта 1991 года подкомиссия Государственной экспертной комиссии Госплана СССР признала проект ВСМ перспективным^[5], однако строительство линии Центр — Юг не поддержала, предложив выделить вопрос создания дороги Ленинград — Москва в качестве самостоятельной проблемы. Буквально на следующий день после объявления этого известия состоялась коллегия МПС. В своем выступлении на ней Г. М. Фадеев назвал предстоящее создание ВСМ проектом XXI века, подчеркнув, что только благодаря его реализации появятся надежды на прорыв к новым техническим и технологическим рубежам. «Пора переходить от разговоров к конкретным делам, иначе будет упущен шанс догнать западный локомотив, и мы безнадежно отстанем в развитии железнодорожных магистралей», — заявил Фадеев^[6]. Волею судеб это было его последнее заявление в поддержку проекта ВСМ Ленинград — Москва.

Итак, характеризуя период с момента возникновения Государственной программы «Высокоскоростной экологически чистый транспорт» в 1988 году до конца 1991 года (когда было создано РАО «Высокоскоростные магистрали»), прежде всего нужно отметить ведущую роль Министерства путей сообщения СССР в инициировании, разработке и лоббировании проекта ВСМ. Скоростное движение являлось неотъемлемой частью научно-технической и практической деятельности МПС в 1950—1980-е годы, и идея создания в СССР специализированных высокоскоростных линий рождалась именно в среде железнодорожников, была ими выпестована и в конце 1980-х годов воспринималась как неизбежный путь дальнейшего развития железнодорожного транспорта. При этом сначала речь шла о системе Центр — Юг, а с 1990 года — об участке Ленинград — Москва. Первый заместитель министра путей сообщения Г. М. Фадеев в тот период лично возглавлял эту работу, заявлял о себе как об убежденном стороннике строительства ВСМ и фактически являлся знаменем приверженцев создания высокоскоростных магистралей в СССР.

В пятницу 13-го

В пятницу 13 сентября 1991 года президент РСФСР Борис Ельцин подписал Указ № 120 «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва». Его подготовкой занимались непосредственно начальник Октябрьской железной дороги (ОЖД) А. А. Зайцев, мэр Санкт-Петербурга А. А. Собчак и министр транспорта РСФСР В. Б. Ефимов.

В указе, в частности, говорилось: «Принять предложение Совета Министров РСФСР, мэров гг. Москвы и Санкт-Петербурга, Леноблсовета о строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва и организации производства электроподвижного состава. В этих целях считать необходимым создание Российского акционерного общества с контрольным пакетом акций, принадлежащим государству».

Данное РАО под названием «Высокоскоростные магистрали» было зарегистрировано 25 декабря 1991 года в Санкт-Петербурге. Наиболее крупными учредителями компании выступили мэрии Москвы и Санкт-Петербурга, администрация Ленинградской области и ГУП «Октябрьская железная дорога». Председателем наблюдательного совета РАО «ВСМ» был избран А. А. Зайцев, а генеральным директором — А. А. Большаков, работавший ранее заместителем мэра Санкт-Петербурга по экономике и финансам.

Все шло замечательно. Проект перешел в стадию практической реализации: была создана реальная хозяйственная компания, и уже начиналось самое главное — строительство дороги и подвижного состава. Однако очень скоро выяснилось одно крайне неожиданное для всех причастных лиц обстоятельство. Назначенный 20 января 1992 года главой образованного Министерства путей сообщения Российской Федерации Г. М. Фадеев, не проявив никаких отеческих чувств по поводу создания РАО «ВСМ», внутренне этот проект совершенно не принял и при внешней сдержанности и холодности в действительности быстро стал твердым противником строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва.

Сам он рассказал автору по этому поводу следующее: «Вот представьте ситуацию: я сижу в своем кабинете, расписываю почту. И вдруг — что я вижу? Указ президента страны о создании РАО "Высокоскоростные магистрали". Можете представить мое изумление? Я же проект этого указа не визировал и ни сном ни духом о нем не знал. То есть высокоскоростную железнодорожную магистраль хотят строить практически без министерства путей сообщения».

«Я думаю, дело исключительно в его обиде, — сообщил в этой связи А. А. Зайцев. — Он этого никогда не формулировал, но мы, видит бог, пытались ввести дело в конструктивное русло. После образования РАО "ВСМ" лично я своими руками принес Геннадию Матвеевичу проект постановления правительства о назначении его председателем наблюдательного совета и сказал: мы все это проведем сами, вы только дайте согласие. Но он положил этот проект под сукно, так и не сказав ни "да", ни "нет". Сама же фамилия Большаков вскоре стала для Фадеева просто нарицательным негативным понятием».

Надо сказать, что отмеченные Фадеевым правовые коллизии в этом деле объяснялись довольно просто. Президент Российской Федерации по определению не мог ничего указывать Министерству путей сообщения СССР, а никакого МПС России в сентябре 1991 года еще не существовало, и у реформаторов в правительстве не было планов его учреждать, поскольку был уже создан Минтранс РФ. Соответственно и визы Фадеева на документе не требовалось. Само же создание акционерного общества для строительства ВСМ ни у кого из причастных сомнения не вызывало, поскольку в этом же ключе еще совсем недавно высказывался и сам Фадеев. На самом деле создание РАО «Высокоскоростные магистрали» являло собой самую что ни на есть последовательную реализацию того, что обсуждалось сторонниками проекта в 1989—1991 годах, а также фиксировалось во всяческих резолюциях и рекомендациях.

Скорее всего, дело было в том, что взгляды Фадеева всегда отличались большой степенью государственничества (этатизма): единая государственная железная дорога, единое управление ею, единый авторитет во главе этой монолитной системы. Все иное — от лукавого^[7]. Поэтому создание реального и независимого от МПС акционерного общества, строящего новую высокоскоростную железную дорогу за счет привлеченного капитала, а не бюджетных средств, просто не вписывалось в менталитет Фадеева. Тем более что у него были теперь в качестве министра путей сообщения дела более широкого масштаба, и ситуация с падением перевозок заставляла сосредоточиться на других проблемах. В период с 1992 по1996 год Фадеев в качестве министра путей сообщения РФ делал все, чтобы не допустить акционирования железнодорожного транспорта в России и поэтому, вероятно, не мог одной рукой что есть силы держать и не пущать отрасль к рынку^[8], а другой — взращивать этот самый рынок через РАО «ВСМ».

Плоть и кровь РАО «ВСМ»

Тем не менее в 1992 году образованное РАО «ВСМ» стало обретать плоть и кровь, то есть имущество и денежные средства. 17 июля 1992 года Борис Ельцин подписал новый Указ № 786 «О строительстве высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва и организации производства электроподвижного состава». На основании этого документа 22 декабря 1993 года был подписан важнейший для работы РАО «ВСМ» приказ Комитета РФ по земельным ресурсам и землеустройству № 62 «Об изъятии и предоставлении в постоянное пользование земель под строительство и эксплуатацию пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва». В приказе, в частности, предписывалось изъять для федеральных нужд земельные участки с правом вырубки леса на территории трассы общей площадью 7319,4 га (из них 13,9 % приходилось на пашню).

Для создания необходимого производства подвижного состава и различного оборудования РАО «ВСМ» получило от государства в собственность или доверительное управление контрольные пакеты акций 23 предприятий, ранее относившихся преимущественно к военно-промышленному комплексу.

В 1994 году правительство определило основной инвестиционный механизм, посредством которого должно было осуществляться строительство ВСМ, — облигационный заем, гарантированный государством. Минфин РФ обязывался рассмотреть обращение РАО «ВСМ» о выпуске им в 1994—1999 годах облигационного займа с его размещением в России и за рубежом и определить порядок обращения и погашения выпускаемых ценных бумаг. Подчеркнем, что важнейшим условием организации облигационного займа являлось предоставление государственных гарантий: в случае неплатежеспособности РАО «ВСМ» правительство обязывалось погасить основной долг и проценты.

А. А. Большаков так прокомментировал это решение: «Документ — дитя, рожденное в муках. Созданием его занимались несколько министерств, десятки различных комитетов, и нам не один десяток раз, приводя расчеты, приходилось доказывать и объяснять необходимость этого постановления. Например, только с заместителем министра экономики мы встречались 11 раз. И это при полной поддержке местных властей Москвы и Петербурга. Хочу подчеркнуть, что речь не идет о финансировании строительства новой дороги за счет государства. Речь идет о финансовом участии государства в этой стройке, но только на возвратной основе. В чистом виде деньги из казны взяты на это дело не будут»^[9].

Первый выпуск облигаций РАО «ВСМ» объемом 120 млрд рублей был зарегистрирован Минфином 24 января 1996 года. Интересно отметить, что это был вообще первый на российском фондовом рынке опыт реализации корпоративных ценных бумаг с государственными гарантиями. Генеральным агентом при размещении займа выступил Центральный банк России, торги были проведены на ММВБ. Всего в 1996—1998 годах было размещено шесть выпусков облигационного займа на общую сумму 1392 млн рублей, причем до дефолта 1998 года успели погасить первые три транша — за счет выпуска последующих^[10]. С запуском данного инвестиционного механизма у РАО «ВСМ» появились первые крупные деньги на реализацию проекта, общая стоимость которого оценивалась в 7—8 млрд долларов США.

Могло бы быть так

Начальный вариант Технико-экономического обоснования проекта ВСМ (ТЭО-92) был разработан и представлен Ленгипротрансом в 1992 году. Летом его рассмотрел и утвердил Наблюдательный совет РАО «ВСМ». В августе-сентябре документ прошел экспертизу Экспертного совета при Президенте РФ.

30 июля 1993 года РАО «ВСМ» устроило торжественную закладку первого железнодорожного моста через реку Кузьминку на 18-м км трассы ВСМ. В свайное основание берегового устоя была заложена памятная доска с надписью: «На этом месте начались работы по сооружению первой в России высокоскоростной специализированной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва, возводимой в соответствии с указом Президента Российской Федерации от 13 сентября 1991 года». Здесь же был установлен памятный знак, выполненный в виде стилизованного километрового столба из красного гранита.

Важнейшим этапом дальнейшего прохождения проекта было рассмотрение его Государственной вневедомственной экспертизой России (Главгосэкспертизой), давшей положительное заключение 25 февраля 1994 года. В том же 1994 году ТЭО рассматривала Государственная экспертная комиссия Минэкономики РФ, в состав которой входило 9 академиков, 11 докторов наук, 12 кандидатов наук, 12 инженеров. 20 апреля было выдано итоговое положительное постановление с рекомендациями по доработке проекта^[11]. Все дополнительные требования государственных экспертиз были рассмотрены подрядчиком и заказчиком, в результате чего появилось ТЭО-95, выполненное под руководством главного инженера проекта Л. Н. Данильчика, который с 1994 года оставил пост директора Ленгипротранса и сосредоточился на проекте ВСМ.

Согласно ТЭО магистраль была запроектирована как двухпутная, электрифицированная на переменном токе железнодорожная линия эксплуатационной длиной 659,1 км. Максимальная эксплуатационная скорость предусматривалась 300 км в час, а расчетная — 350 км в час. Движение поездов намечалось с 6 до 24 часов. Примерный график предполагал отправку экспрессов с конечных пунктов утром и вечером с интервалом в 15 минут, а днем — в 1—2 часа. Время в пути без остановок должно было составлять 2,5 часа.

Для миграции диких животных были запланированы специальные переходы и водопропускные трубы. В районе Валдайского парка предусматривалось прохождение трассы на эстакаде с рекультивацией поврежденных ранее хозяйственной деятельностью участков. Поезда должны были оборудоваться туалетами вакуумного типа с очисткой на конечных станциях.

Важнейшее значение имел выбор варианта прокладки самой трассы. Были протрассированы пять вариантов дороги: западный, восточный, комбинированный, дальний и новгородский. Последний — с прохождением по Валдайскому национальному парку — в процессе согласования трассы с землевладельцами и местными органами власти получил предпочтение. В целом с технической, экономической, социальной, культурной, рекреационной и иных позиций новгородский вариант выигрывал, что было подтверждено проведенными в 1992—1994 годах государственными экспертизами. Относительно же экологического аспекта проектировщики указывали, что благодаря техническим решениям при пересечении Валдайского парка он наносит ему не больший ущерб, чем западный вариант. Были, разумеется, и предложения провести ВСМ параллельно существующей линии Москва — Санкт-Петербург, однако это оказалось технически абсолютно невозможным ввиду нахождения здесь большого количества населенных пунктов и множества малых и больших кривых, требующих снижения скорости.

Что касается оценки экономической части проекта, то здесь показательным является заключение ГЭК Минэкономики РФ, данное в 1994 году, в котором, в частности, указывалось: «Согласиться с положениями ТЭО, квалифицирующими создание высокоскоростных железнодорожных магистралей в нашей стране как актуальную народнохозяйственную проблему. Отметить, что это направление развития транспорта полностью соответствует мировым тенденциям. Подтвердить, что направление Москва — Санкт-Петербург обладает несомненным приоритетом для создания первой ВСМ».

При прохождении ТЭО через экспертизы наиболее проблематичной оказалась государственная экологическая экспертиза ввиду негативной позиции прежде всего министра охраны окружающей среды и природных ресурсов РФ В. И. Данилова-Данильяна, который заявил: «Все это — спекуляция, рассчитанная на неграмотных. Удовлетворить экологические требования по новгородскому варианту трассы равносильно укладке пути золотыми рельсами. Гигантомания и ложь! Более того, постановлением правительства о выделении 60 миллиардов рублей мы создали маленького монстрика, который с каждым годом будет все прожорливей»^[12].

Ввиду такой обструкции в 1994—1995 годах к экспертной деятельности была привлечена большая группа ученых общей численностью 200 человек, в том числе более 90 докторов наук, профессоров, академиков различных академий. Работа была организована на базе Санкт-Петербургского научного центра РАН под руководством члена-корреспондента, директора Зоологического института А. Ф. Алимова. В июне 1995 года ученые дали положительное заключение. Сразу было отмечено, что впервые в России проводится столь основательное изучение экологических последствий проекта, о чем свидетельствует и такой показатель: если раньше при строительстве железных дорог доля средств, направляемых на природоохранные мероприятия, составляла обычно 3 %, то в смете ВСМ она приближается к 17 %.

Между тем экспертная комиссия под руководством члена-корреспондента РАН А. В. Яблокова^[13] заняла иную позицию. Нельзя сказать, что все члены комиссии являлись противниками строительства дороги. Соотношение было примерно 50 на 50, да и то среди тех, кто не высказывал уверенной поддержки РАО «ВСМ», непримиримых насчитывалось человек десять-пятнадцать, а остальные занимали некую прагматичную позицию.

Однако к осени 1995 года стало ясно, что сам Яблоков и его ближайшие сторонники никаких конструктивных дебатов по корректировке ТЭО вести не собираются, а заинтересованы исключительно в том, чтобы признать проект неудовлетворительным или хотя бы отправить его в долгий ящик на доработку с невозможностью в это время вести какие-либо строительные работы. Надо признать, что вся работа комиссии и ее отношения с РАО «ВСМ» являли собой беспрецедентный образец неконструктивных отношений экологов и проектировщиков, сопровождались массой скандалов и недружественных выпадов^[14]. Тем не менее в конце ноября минимальное большинство голосов было собрано все-таки за то, чтобы одобрить ТЭО.

В итоге сводное заключение было передано в правительство с сопроводительным письмом^[15], подписанным Даниловым-Данильяном, где он констатировал: «Рассмотрев представленные материалы, экспертная комиссия пришла к выводу, что реализация данного проекта может быть осуществлена с соблюдением природоохранных требований, определенных Законом РФ "Об охране окружающей природной среды". Экспертная комиссия незначительным большинством (30 из 57 членов) в целом одобрила ТЭО ВСМ. Минприроды полагает возможным согласиться с мнением большинства членов комиссии о целесообразности реализации ТЭО ВСМ при условии, что все высказанные экспертами замечания и предложения будут реализованы на последующих стадиях проектирования».

Вот как оценивал эту историю, в частности ситуацию с Валдайским парком, генеральный директор РАО «ВСМ» в 1994—2005 годах В. И. Тулаев: «Валдайский национальный парк — это абсолютно надуманная проблема. Надо просто знать историю этого вопроса, и все встанет на свои места. В свое время создание Валдайского парка явилось исключительно искусственной мерой, никакого отношения к экологии не имевшей. В том районе проходил пояс обороны Москвы, и поскольку в те времена такие вещи, мягко говоря, не афишировали, то в целях ограничения доступа людей в места базирования стратегических ракет придумали назвать это заповедником, природоохранной зоной. Так что, когда там в период перестройки ракеты уничтожили, то и охранять-то было уже совершенно нечего. Далее, однозначно нельзя было называть заповедником тот коридор, в котором уже находятся газопровод, автомобильная трасса и действующая железная дорога. И третье, был предложен целый ряд решений, которые были гораздо более полезны для заповедника, чем упорное противостояние по поводу строительства ВСМ. Этот парк имел совершенно нелогичное разделение транспортным коридором на две неравные части. На большую, которую никто не трогал, и меньшую, которую отсекал транспортный коридор. Поэтому с учеными-экологами и органами власти был проработан вариант изменения границ парка с приданием ему новых необходимых объемов, которые бы улучшали его географическое, экологическое и прочее состояние. Но противникам стройки не нужны были никакие рациональные варианты. Им надо было угробить проект, а потому Валдайский заповедник был избран как аргумент, крайне тяжело преодолеваемый с точки зрения юридического состояния проблемы. Вот на него и налегли»^[16].

Все прозрачно и законно

19 июня 1997 года проект ВСМ рассматривался на заседании Государственной Думы и был признан большинством голосов целесообразным. Такое решение стало большим положительным моральным стимулом для РАО «ВСМ». При этом было решено, что помимо подготовки земли для самой трассы важно сначала построить вокзал или Транспортно-коммерческий центр (ТКЦ) в Санкт-Петербурге, который бы уже мог служить источником доходов для финансирования ВСМ.

Проект ТКЦ предусматривал отнюдь не пару железнодорожных касс с бачком для кипяченой воды в коридорчике (как это, наверное, хотели бы видеть скромняги-экологи), а включал в себя 11 сооружений, в том числе железнодорожный терминал (19 % от общей стоимости, более 30 тыс. кв. м), гостиницу на 350 мест, шесть офисных зданий, в том числе управление РАО «ВСМ», паркинг на 2,5 тыс. машин, магазины, кафе и т. д. Общая площадь комплекса составляла 153,6 тыс. кв. м на территории 5,2 га в районе Московского вокзала на Лиговском проспекте. Проектная стоимость ТКЦ оценивалась в 366,7 млн долларов. При этом предполагалось, что РАО «ВСМ» выделит 166,7 млн долларов из облигационных займов, а 200 млн возьмет в кредит у иностранных банков.

10 августа 1995 года Минэкономики России сообщило, что оно «рассмотрело проект РАО "ВСМ" на строительство вокзального комплекса в Санкт-Петербурге и его поддерживает»^[17]. В январе 1996 года предложенную концепцию ТКЦ одобрил Градостроительный совет Санкт-Петербурга. 27 июня 1996 года было издано специальное распоряжение Правительства РФ о привлечении кредита в 200 млн долларов в Великобритании для строительства ТКЦ^[18].

14 октября 1997 года между Внешэкономбанком с российской стороны и Департаментом гарантий по экспортным кредитам (Export Credit Guarantee Department, Великобритания) а также банками Indosuez Finance (UK) Limited и Schweizerischer Bankverein (Deutschland) AG с британской стороны было заключено кредитное соглашение. А 21 октября между РАО «ВСМ», администрацией г. Санкт-Петербурга, Минфином России и Внешэкономбанком был подписан договор поручительства (долговое обязательство). Кредит на сумму 200 млн долларов предоставлялся Внешэкономбанку (для РАО «ВСМ») под 7,3 % годовых на десять лет с отсрочкой погашения на 3,5 года с момента открытия кредитной линии. То есть сделка заключалась под гарантии Правительства России в лице министерства финансов, причем первоначально предполагалось, что контргарантом выступит Санкт-Петербург.

Строительство началось 17 ноября 1997 года. В 1997 — первой половине 1998 года были выполнены земляные работы по котловану и его ограждению, сооружение свайного поля, бетонирование монолитных фундаментов, арматурные работы, полимерная изоляция сооружений. При этом были созданы запасы строительных материалов и металлических конструкций для объектов I и II фазы строительства.

Все дело в яме

Первый гром грянул в середине 1998 года — совершенно неожиданно для всех сторонников проекта. 1 июля президент Б. Н. Ельцин подписал указ «О признании утратившими силу некоторых указов Президента РФ»^[19], в котором было всего несколько слов: «Признать утратившими силу Указ Президента РФ от 13 сентября 1991 г. № 120 "О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва" и пункты 2 и 3 Указа Президента РФ от 17 июля 1992 г. № 786 "О строительстве высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва и организации производства электроподвижного состава"».

Все поняли это так, что строительство высокоскоростной магистрали признано нецелесообразным. Правда, потом поступило разъяснение, что указ связан с принятием нового законодательства и не отменяет стройку, но общий эффект был для РАО «ВСМ» весьма отрицательным. Противники строительства ликовали, а большинство публики было совершенно не намерено разбираться с юридическими крючками и пунктами, оставаясь в полной уверенности, что все прекращается.

А вскоре так и произошло на самом деле. В августе 1998 года в России был объявлен дефолт (отказ правительства платить по своим долгам), нарушивший множество финансовых деловых схем, в том числе и работу РАО «ВСМ». В 1996—1998 годах было размещено шесть выпусков облигаций, причем первые три уже были погашены. При проведении же в сентябре 1998 года аукциона по размещению облигаций седьмого транша заявок на их приобретение не поступило, и сбор средств не состоялся, а облигации в полном объеме были аннулированы.

РАО «ВСМ» осталось без привлеченного капитала еще до того, как построило что-либо способное самостоятельно зарабатывать деньги и давать доход. То есть основной инвестиционный механизм проекта был разрушен и уже больше не возобновлялся. РАО «ВСМ» оказалось в долговой яме, выпустить ее из которой могло только государство, но оно не спешило этого делать. Получилась любопытная ситуация: государство гарантировало РАО «ВСМ» работу инвестиционного возвратного механизма, но само себя вдруг объявило банкротом. В этой связи в октябре 1998 года работы по строительству ТКЦ были прекращены, и рядом с Московским вокзалом Санкт-Петербурга появилась типичная незавершенка, которую прозвали «ямой». Практически сразу после дефолта начались тяжбы с гарантиями по кредиту. В результате всех зачетов и расчетов на РАО «ВСМ» повис долг порядка 1 млрд рублей^[20].

В 2000-е годы предпринимались некоторые попытки реанимировать проект. Например, 30 августа 2000 года недавно избранный президент РФ В. В. Путин распорядился^[21] об ускорении подготовки необходимых документов по строительству ТКЦ. 11 июня 2004 года также вновь назначенный министр транспорта И. Е. Левитин заявил на заседании правления ОАО «РЖД» о необходимости вернуться к планам по строительству отдельной высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва. В августе того же года В. В. Путин дал поручение^[22] об объединении усилий РАО «ВСМ», заинтересованных министерств, ведомств и ОАО «РЖД» по вопросу проекта ВСМ Санкт-Петербург — Москва.

Однако назначенный в 2002 году во второй раз министром путей сообщения Г. М. Фадеев (напомним, первый раз он его занимал в 1992—1996 гг.) не поддерживал идею строительства отдельной ВСМ. 28 декабря 2004 года он подписал распоряжение МПС «Об организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения». На основании этого документа действующую линию Санкт-Петербург — Москва было решено сделать высокоскоростной. Средства железных дорог были направлены на реконструкцию главного хода Октябрьской магистрали.

Работавший в 2005—2007 годах генеральным директором РАО «ВСМ» В. С. Воронин пытался при поддержке министерства транспорта придать проекту новый импульс, но, поскольку финансовые вопросы никак не решались, эти усилия не увенчались успехом. В декабре 2007 года государство передало акции РАО «ВСМ» компании «Российские железные дороги», после чего оно быстро сошло с исторических горизонтов.

30 июля 2009 года ОАО «РЖД» провело презентационный рейс купленного в Германии высокоскоростного поезда «Сапсан» на линии Москва — Санкт-Петербург. Экспресс преодолел путь между столицами за предельно возможное на данной инфраструктуре время — 3 часа 45 минут. С декабря того же года началась регулярная эксплуатация этих поездов между столицами с основной скоростью до 200 км в час, а на отдельном участке — до 250 км в час.

Почему не получилось?

Какие же можно сделать обобщения относительно причин неудачи проекта? Возьмем, прежде всего, субъективный фактор, роль личности в истории. Такой проект, как ВСМ Санкт-Петербург — Москва, мог осуществить в тех непростых условиях только лидер, во-первых, сильный во всех отношениях, во-вторых, публичный, харизматичный и, в-третьих, имеющий личную поддержку на самом верху.

Г. М. Фадеев обладал и соответствующей высотой общественного положения, и твердостью характера, и масштабностью натуры, и работоспособностью, и публичностью. Но он от участия в строительстве ВСМ в конце 1991 года отказался. При этом нужно признать: во время первого правления Фадеева в 1992—1996 годах проект хоть и медленнее, чем планировалось, но все-таки продвигался, а в 1996—2001 годах Фадеев вообще не возглавлял МПС. То есть в целом лично Фадеев мог и не загубить этот проект. Он мог бы его возглавить и реализовать, но отказался от этого, потому что прямого государственного капитала для такой стройки в то время не было, а иначе работать он не умел и рисковать не стал.

А. А. Большаков тоже являлся сильным лидером в хозяйственном, политическом и общечеловеческом отношении — это несомненно. Но он из-за своей закрытости, непубличности, привычки держаться исключительно в тени не стал тем харизматичным олицетворением проекта, которое было бы способно внести в общество чувство симпатии и доверия, повести за собой, несмотря на все препятствия.

Таким образом, говоря о субъективных причинах неудачи проекта, можно констатировать, что он не был обеспечен общественным лидером должного уровня и соответствующих такой задаче качеств. Ни Фадеев, ни Большаков с ней не справились.

А теперь об объективных причинах. Здесь мы подходим к самому глубинному вопросу строительства высокоскоростных железных дорог — роли в этих процессах государства. Вне всякого сомнения, участие государства в реализации проектов транспортной инфраструктуры, в частности ВСМ, является вполне определенной, оправданной и необходимой мерой: транспортные коммуникации предполагают прохождение по земле большого количества административных образований, частных компаний, особых территорий, угодий и т. д., а поэтому затрагивают интересы множества юридических и физических лиц. При отсутствии указующего перста государства все эти субъекты будут неизбежно создавать для строительства ВСМ такие препятствия, которые ни одна коммерческая компания преодолеть просто не в состоянии. Также необходимо соответствующее правовое поле, а это сфера исключительно государственной компетенции. Кроме того, объекты транспортной инфраструктуры имеют длительные сроки окупаемости, а поэтому нуждаются в долгосрочных инвестициях. Как показал международный опыт, получить их возможно либо прямо из государственного бюджета с последующими большими сроками возврата капитала, либо путем заема средств под государственные гарантии, либо же через различные смешанные варианты так называемого государственно-частного партнерства. То есть в целом здесь нужна идейно-политическая, правовая и экономическая поддержка государства.

Однако же нельзя сказать, что проект ВСМ имел последовательную политическую поддержку руководства страны. Казалось бы, президент подписал два указа и дал старт проекту. Но тут же выяснилось, что министр путей сообщения при этом то ли обиделся на кого-то, то ли сделал вид, но в проекте не только не участвует, а вообще его на дух не переносит. Однако дела до этого никому нет: живите как хотите, разбирайтесь сами. После Указа № 786 от 17 июля 1992 года ни президент, ни премьер ни разу публично не поддержали сколько-нибудь существенно ВСМ, никак не выразили своего к ней отношения, не помогли бороться в особенно трудные моменты с демагогами и популистами. Наконец, история с Указом от 1 июля 1998 года говорит о том, что власть просто бросила этот проект на произвол судьбы еще до дефолта.

Не была обеспечена и достаточная правовая поддержка проекта. Это выразилось в том, что одни нормативные правовые акты предписывали строить магистраль, другие этому прямо препятствовали (налицо непродуманное природоохранное законодательство), а третьи создавали в общественном мнении видимость того, что проект вообще закрыт, хотя в действительности это было не так. Также и в части формирования технического нормативного поля для создания ВСМ общее состояние дел оставляло желать со стороны причастных ведомств более целенаправленной и энергичной работы.

Кроме того, правительство не выполнило своих финансово-экономических обязательств. Как уже говорилось, принятый инвестиционный механизм реализации проекта был самим же государством разрушен, образовавшиеся вследствие этого долги РАО «ВСМ» оставались несколько лет без покрытия, и нормальная хозяйственная деятельность компании была попросту невозможна. Государство не выполнило своих функций, и в этом главная причина неудачи проекта ВСМ Санкт-Петербург — Москва.

Время терпит

К сожалению, ситуация остается невнятной и сегодня. В 2008 году Правительство РФ утвердило «Стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года», где были зафиксированы и планы по строительству ВСМ со скоростью 350 км в час. В частности, по минимальному варианту запланировано до 2015 года построить ВСМ Москва — Санкт-Петербург со временем нахождения в пути 2 часа 30 мин. Кроме того, в максимальном варианте значатся также проекты строительства высокоскоростных линий Москва — Нижний Новгород (время нахождения в пути 1 час 40 мин.) и Москва — Смоленск — Красное (около 2 часов). Необходимые инвестиции в строительство высокоскоростных магистралей оцениваются по максимальному варианту на уровне 1261 млрд рублей, по минимальному — 565 млрд рублей.

Подготовительные работы по этим проектам ведет дочерняя компания ОАО «РЖД» «Скоростные магистрали». Есть новые поручения президента страны, идут разговоры о том, что это нужно, были заявления о необходимости строительства ВСМ к чемпионату мира по футболу 2018 года. Но уже теперь не успели, потому как на эту стройку нет денег. Понятно, что выделение бюджетных средств в таких размерах — дело невозможное, пока у власти находятся не сумасшедшие люди. Нужен привлеченный капитал, а он может прийти в такие проекты только под гарантии государства. Их тоже нет. Наверное, время пока терпит.

---

^[1] Согласно принятой сегодня в России и мире классификации высокоскоростными железнодорожными магистралями принято называть такие, на которых скорость движения поездов составляет более 200 км в час.

^[2] Программа была утверждена постановлением Совета Министров СССР № 1474 от 30 декабря 1988 г.

^[3] Гудок, 4 июля 1989 г.

^[4] Фадеев Г. М. Перспективы скоростного транспорта в СССР // Железнодорожный транспорт. 1991. № 3.

^[5] Программа была утверждена постановлением Совета Министров СССР № 1474 от 30 декабря 1988 г.

^[6] Гудок, 21 марта 1991 г.

^[7] Подробнее см.: Гурьев А. И. И какие же русские не любили быстрой езды? Санкт-Петербург. 2009. С. 53—108. http://guryevandrey.narod.ru/VSMindex.html

^[8] Подробнее см.: Гурьев А. И. Из тупика. История одной реформы. Санкт-Петербург. 2008. http://guryevandrey.narod.ru/bookself.html

^[9] Гудок, 28 июля 1994 г.

^[10] Отчет Счетной палаты по проверке использования иностранных займов и кредитов, привлеченных под гарантии Правительства РФ для реконструкции, сохранения и развития исторического центра в г. Санкт-Петербурге в администрации г. Санкт-Петербурга, Фонде инвестиционных строительных проектов и РОАО «Высокоскоростные магистрали» // Бюллетень Счетной палаты РФ. 2002, № 3.

^[11] Постановление Государственной экспертной комиссии Минэкономики России № 6 от 20 апреля 1994 // Паспорт ТЭО-95. С. 191—200. История Ленгипротранса. Т. 1. С. 147.

^[12] Гудок, 20 мая 2005 г.

^[13] Комиссия была образована согласно приказу Минприроды РФ № 274 от 6 июля 1995 года.

^[14] Подробнее см.: Гурьев А. И. И какие же русские не любили быстрой езды? С. 147—177.

^[15] За № 01-13/18-3503 от 20 декабря 1995 г.

^[16] Из беседы с автором.

^[17] Письмо № 2203-П в адрес Правительства РФ.

^[18] Распоряжение было одобрено постановлением Государственной Думы от 23 июня 1997 года № 1612-ПГД.

^[19] Указ № 756.

^[20] Отчет Счетной палаты о результатах проверки состояния переоформления, урегулирования и реструктуризации долговых обязательств перед федеральным бюджетом в РОАО «Высокоскоростные магистрали» // Бюллетень Счетной палаты. 2006. № 4.

^[21] Поручение № Пр-1752.

^[22] № Пр-1339.